Pobierz dokument
Jak wynika z nowego badania zleconego przez T&E, pomimo pomocy publicznej w wysokości 900 milionów euro otrzymanej z polskiego i węgierskiego rządu, Komisja Europejska nie wprowadziła żadnych dodatkowych wymogów środowiskowych lub społecznych dla fabryki baterii CATL na Węgrzech, ani LG w Polsce. Także w dwóch innych partnerstwach europejsko-chińskich, VW-Gotion w Niemczech i CATL-Stellantis w Hiszpanii, Carbone 4 oraz inni niezależni eksperci ustalili, że brakuje jakiegokolwiek długoterminowego transferu umiejętności a współpraca skupia się jedynie na krótkoterminowym zabezpieczeniu dostaw baterii.
Dla projektów na Węgrzech i w Polsce finansowanie zostało częściowo zapewnione ze środków unijnego funduszu odbudowy. Jednak w obu fabrykach eksperci potwierdzili przekroczenia poziomów dozwolonych dyrektywą o emisjach przemysłowych dla NMP - substancji stosowanej w produkcji katod. W przypadku węgierskim ujawniono również dalsze obawy dotyczące wody i zaopatrzenia w energię. Dodatkowo na Węgrzech występują liczne doniesienia o złych warunkach pracy w przemyśle bateryjnym.
W odniesieniu do zakładów w Niemczech i Hiszpanii analiza skupiała się na transferze technologii. W przypadku projektu z Gotion, w którym Volkswagen zainwestował 1,1 miliarda euro i posiada 26,47% udziałów, stwierdzono, że grupa miała ograniczony wpływ na działalność związaną z akumulatorami, a partnerstwo jest często opisywane po prostu jako sposób na zabezpieczenie dostaw akumulatorów LFP. Jeśli chodzi o projekt w Hiszpanii - gdzie spółka joint venture pomiędzy Stellantis i gigantem akumulatorowym CATL, zajmująca się produkcją akumulatorów LFP uzyskała pomoc publiczną o wartości prawie 300 mln euro - eksperci potwierdzają, że nie wiąże się on z długoterminowym transferem technologii. Wszyscy eksperci, z którymi przeprowadzono wywiady, podkreślali, że u podstaw problemu leży brak w UE - w przeciwieństwie do Chin czy USA - kompleksowych unijnych lub krajowych przepisów dotyczących transferu technologii oraz korzystania z lokalnych produktów i usług.
Julia Poliscanova, dyrektorka ds. pojazdów i pojazdów elektrycznych w T&E, mówi: „Partnerstwa azjatycko-unijne miały być narzędziami do wymiany wiedzy, ale nie widać takich korzyści lokalnie. A czasami nawet nie spełniają przepisów ochrony środowiska lub unijnych standardów pracy. Państwa członkowskie muszą zapewnić przestrzeganie norm środowiskowych i pracy, a Komisja Europejska powinna wykorzystać wszystkie dostępne narzędzia prawne w obszarach pomocy publicznej, handlu, zamówień publicznych i inwestycji zagranicznych, aby wprowadzić realny transfer własności intelektualnej. Biorąc pod uwagę, że ponad 650 GWh pojemności akumulatorów pochodzi od graczy z Korei Południowej i Chin, nie należy zezwalać na wyścig na dno w całym bloku. Równie potrzebne są jasne zasady dotyczące bezpośrednich inwestycji zagranicznych, aby zapewnić kompleksowy transfer technologii i umiejętności”.
Ponad 90% wszystkich akumulatorów do samochodów elektrycznych oraz magazynowania energii w UE jest obecnie wytwarzanych przez producentów azjatyckich, a 40% ogłoszonych gigafabryk to fabryki chińskie lub południowokoreańskie. W konsekwencji Europie grozi przekształcenie w zakład montażowy w kontekście poważnych wyzwań geopolitycznych, gospodarczych i związanych z bezpieczeństwem. UE może jednak wykorzystać swoją siłę na rynku wewnętrznym. T&E wzywa do zaprezentowania 5 marca kompleksowej strategii dotyczącej łańcuchów dostaw akumulatorów w ramach planu działania UE dla sektora motoryzacyjnego.
Julia Poliscanova dodaje: „Nadchodząca strategia mająca pomóc europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu zachować konkurencyjność, powinna zająć się wyzwaniem związanym z akumulatorami jako całością. Obejmuje to wszczęcie dochodzenia w sprawie nieuczciwych dotacji do baterii w Chinach, ustalenie kryteriów odporności na potrzeby przyznawania pomocy państwa oraz ustanowienie wiążących zasad dotyczących śladu węglowego opartych na sieci w odniesieniu do dostępu baterii do rynku UE”.
