Per calcolare il valore complessivo di kW richiesto dalla normativa è necessario stimare il numero di veicoli elettrici e ibridi plug-in che verranno immatricolati e saranno in circolazione nel prossimo futuro. L’analisi in-house di T&E prevede poco più di 1 milione di ECV al 2025, poco meno di 2 milioni al 2027 e circa 5,8 milioni al 2030. Di conseguenza, raggiungere i target fissati dall’AFIR significa garantire una potenza installate di almeno 1,2 GW al 2025, 2,3 milioni di GW al 2027 e 7,2 GW al 2030.
L’analisi ipotizza una suddivisione della potenza di ciascun punto di ricarica basandosi su quanto emerge dai recenti dati dello State of the Industry Report di ChargeUp Europe, associazione del settore che raccoglie i principali Charge Points Operators (CPOs) a livello europeo. Con una potenza media di ricarica che si attesta a 26 kW, lo split (la ripartizione tra diverse tipologie di potenza per ogni punto di ricarica) ipotizzato e utilizzato in modo costante è il seguente: il 77% di tutte le stazioni di ricarica installate sarà costituito da punti di ricarica lenta con una potenza media di 16 kW; l’11% da punti di ricarica lenta con una potenza media di 6 kW; il 7% da punti di ricarica rapida con una potenza media di 51 kW e, infine, il 5% dei punti di ricarica ultra-fast ha una potenza media di 182 kW. Con questa divisione della potenza di ricarica, l’Italia si dovrebbe dunque dotare di 45 mila infrastrutture di ricarica a livello pubblico al 2025, circa 90 mila nel 2027, e più di 280 mila al 2030 per poter soddisfare i target legati al parco circolante.
Al momento dell’entrata in vigore del Regolamento (13 Aprile 2024), il livello attuale di punti di ricarica supera di gran lunga quanto richiesto dall’obiettivo AFIR parametrato al circolante, essendo già operativi – a fine 2023 – oltre 42.000 punti di ricarica, equivalenti a oltre 1,5 milioni di kW e quindi pari al 261% di quanto richiesto dal regolamento. Nelle figure che seguono, è possibile osservare l’attuale stato di sviluppo della rete di ricarica a livello regionale, potendo osservare prima l’attuale numero di punti di ricarica pubblica installati in ogni regione, e poi il grado di compliance con il Regolamento AFIR, se l’obiettivo fosse declinato su base regionale.
Infine, i grafici che seguono mostrano il grado di compliance con il regolamento che l’attuale livello di infrastrutture – se rimanesse lo stesso – permette di garantire nei prossimi anni (2024-2030), e i punti di ricarica aggiuntivi necessari per rispettare gli obiettivi annuali del Regolamento.
Questi i dati principali che emergono dall’analisi di T&E.
- L’attuale potenza di ricarica installata è sufficiente per raggiungere i target AFIR fino al 2026, ma è necessario potenziarla di circa 1,5 volte per raggiungere i target comunitari fleet based al 2027; e di 4,5 volte per gli stessi target al 2030;
- Oggi, circa il 60% dei punti di ricarica (e la corrispondente potenza di ricarica) si concentra in 5 regioni, nonostante queste rappresentino il 35% del territorio e ospitino poco meno del 50% della popolazione e dei veicoli leggeri;
- Per poter assolvere a un ruolo di fattore abilitante alla transizione all’auto elettrica, l’infrastruttura di ricarica deve essere sviluppata in modo molto più omogeneo tra i territori, per supportare la mobilità pulita lungo tutto il territorio della penisola e delle isole;
- Entro il 31 Dicembre 2024, l’Italia – come tutti gli Stati Membri – è tenuta a presentare alla Commissione Europea un quadro strategico nazionale, ossia un piano, che definisca la strategia di attuazione dell’AFIR. È importante che si seguano i buoni esempi di Germania, Regno Unito e Irlanda, realizzando un piano che affronti i problemi esistenti e tenga conto delle specifiche caratteristiche geografiche e demografiche del Paese.
