Dal 2035 tutti i camion elettrici per il trasporto merci (ZET – Zero Emission Trucks) [1] – inclusi quelli destinati alle lunghe percorrenze – saranno più economici degli omologhi con motore diesel, garantendo al contempo lo stesso raggio di operatività e capacità di carico uguali o maggiori. Sono queste le conclusioni principali di uno studio realizzato dagli esperti dell’istituto di ricerca olandese TNO e commissionato da Transport&Environment (T&E) in collaborazione con Agora Verkehrswende. L’indagine, sostiene T&E, offre un’efficace risposta ai dubbi relativi alla capacità dei mezzi elettrici su strada di sostenere le sfide della logistica offrendo, con prestazioni spesso migliori, un vantaggio economico e operativo nel confronto con i rivali a gasolio.
Dal 2035, si legge nel rapporto, il 99,8% dei camion elettrici sarà in grado di trasportare almeno la stessa quantità di merci gestita dai mezzi diesel, a parità di distanza e nel medesimo tempo, a fronte di costi inferiori in termini di possesso e utilizzo. Nella maggior parte dei casi i mezzi pesanti elettrici potranno risultare più economici dei diesel in termini di Total Cost of Ownership (TCO: il costo di acquisto e utilizzo di un mezzo lungo tutta la sua vita) già prima del 2035. Per lo 0,2% dei mezzi elettrici che non raggiungeranno le stesse prestazioni dei mezzi con motore endotermico sarà necessario uno stop aggiuntivo lungo il viaggio (oltre a quello previsto per legge) in cui effettuare una ricarica ulteriore; anche così questi mezzi risulteranno comunque più economici in termini di TCO.
“I legislatori europei possono puntare con fiducia sui mezzi elettrici per il trasporto merci, sapendo che saranno più economici, avranno maggiore capacità di carico e saranno in grado di muoversi su distanze perlomeno equivalenti a quelle coperte dai diesel”, dichiara Andrea Boraschi, Clean Mobility Manager di T&E Italia. Che aggiunge: “Si può progettare, già da oggi, un futuro della logistica in cui dal 2035 saranno in vendita solo camion a zero emissioni. Una decisione ambiziosa in questa direzione, necessaria per proteggere il clima, favorirà le economie di scala abbattendo i costi per le imprese dell’autotrasporto e consentendo inoltre all’Europa di mantenere un primato industriale strategico.”
Per procedere verso la decarbonizzazione della logistica su strada e conseguire l’obiettivo del 100% di vendite di nuovi mezzi elettrici al 2035 è però fondamentale aggiornare i target al 2030, prevedendo per quella data una riduzione delle emissioni del 65%. Mantenendo invariati gli attuali obiettivi (-30% di CO2 al 2030), il mercato UE sconterebbe gli effetti di una ridotta transizione tecnologica. In questo scenario, sostiene T&E, a metà del prossimo decennio l’Europa si troverebbe con 1,3 milioni di camion elettrici circolanti in meno, al cui posto è purtroppo ragionevole prevedere la permanenza dei vecchi e inquinanti diesel.
T&E ritiene che obiettivi climatici europei più ambiziosi, fissati già a partire dal decennio in corso, possano sostenere il settore automotive negli impegni già assunti spontaneamente, spingendo quindi le aziende produttrici a elettrificare presto le loro flotte. Già oggi la maggior parte dei furgoni elettrici adibiti al trasporto merci in ambito urbano è più efficiente e più conveniente dei corrispettivi diesel. Gli attuali target di abbattimento delle emissioni, però, non ne stimolano a sufficienza la produzione, determinando una grave scarsità di questi mezzi sul mercato.
Lo studio mostra anche come i camion elettrici risulteranno equivalenti a quelli con motori endotermici in termini di raggio di percorrenza. In Europa la maggior parte dei veicoli per il trasporto merci su gomma (97%) copre meno di 800 km al giorno: una distanza che rientra nel range dei mezzi elettrici che stanno entrando sul mercato (considerando la possibilità di effettuare la ricarica durante la pausa obbligatoria per i guidatori). Anche i tir più grandi e pesanti, impiegati per i viaggi più lunghi, avranno la stessa capacità di carico dei diesel, considerando il differenziale dato dalla sostituzione del motore endotermico e da un margine extra di carico di 2 tonnellate previsto dalla normativa europea.
“I progressi verso la neutralità climatica del settore trasporti non sono veloci come dovrebbero”, dichiara Wiebke Zimmer, vicedirettrice di Agora Verkehrswende. “Questo ritardo impone fin da subito di sfruttare tutto il potenziale tecnico ed economico per un trasporto su strada a zero emissioni. Oltre a standard ambiziosi in materia di emissioni di gas serra sono necessarie misure aggiuntive come incentivi all’acquisto dei mezzi puliti o un’imposta sul carbonio”.
La Commissione Europea presenterà nei prossimi mesi una proposta per rafforzare gli obiettivi sul clima per i mezzi pesanti per il trasporto merci.
Note per i redattori:
[1] Questo studio assume una distinzione tra i mezzi pesanti adibiti al trasporto merci e i cosiddetti “vocational trucks”, o camion professionali (per esempio i camion da cantiere, o quelli utilizzati nei servizi di raccolta dei rifiuti): per questi ultimi le prospettive di elettrificazione sono più complesse e richiederanno probabilmente più tempo. I dati presentati nello studio sono quindi da riferirsi solo ai mezzi destinati al trasporto di merci.
[2] Transport & Environment, Addressing the heavy-duty climate problem, (2022).
https://www.transportenvironment.org/discover/addressing-the-heavy-duty-climate-problem/
Per approfondire: la ricerca di TNO e il briefing di T&E
