Le città restano “invisibili” nel piano del governo Draghi

Nel rapporto “Mobilitaria 2021”, presentato da Kyoto Club e CNR Istituto sull’inquinamento atmosferico, emerge chiaramente come nel 2020 durante il lockdown si sia ridotto traffico e inquinamento. Ma da settembre con la ripresa di molte attività e delle scuole, il traffico è tornato a crescere a livelli pre Covid e con lui l’inquinamento dell’aria. Questo perché c’è la crisi del trasporto collettivo per gli obblighi di distanziamento e la paura del contagio, nonostante un incremento della mobilità attiva e del lavoro e le molte attività svolte da remoto. Come avevamo previsto, il contagio riduce la mobilità ma incoraggia anche l’uso dell’auto privata, mentre il trasporto collettivo ha mostrato tutta la sua debolezza. Il futuro dipenderà dalle scelte pubbliche e dalle politiche che saranno adottate per la mobilità e per le infrastrutture, se punteremo verso la sostenibilità o tutto tornerà anche peggio di prima.

I trasporti determinano il 26 % delle emissioni di gas serra in Italia con il  conseguente superamento dei limiti per la qualità dell’aria in molte città per  le reti inadeguate per la mobilità a piedi, bicicletta e gli altrettanto inadeguati servizi di trasporto collettivo. Ora proprio queste reti e questi servizi sono chiamati ad uno sforzo senza precedenti di cambiamento. Servono strategie, azioni, risorse, riforme, per sostenere la mobilità sostenibile, a partire dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza appena mandato sui tavoli di Bruxelles.

Il presidente del Consiglio Mario Draghi ha presentato in Parlamento il 26 aprile 2021 il nuovo PNRR che, con il magniloquente nome di “Italia Domani”,  prevede investimenti pari a 191,5 miliardi di euro, finanziati attraverso il Dispositivo per la Ripresa e la Resilienza, lo strumento chiave del NGEU.

Ha anche annunciato che ulteriori 30,6 miliardi sono parte di un Fondo complementare, finanziato attraverso lo scostamento pluriennale di bilancio già approvato, coerente con i fondi del PNRR, che avrà le stesse regole attuative.  Il totale degli investimenti previsti è pertanto di 222,1 miliardi di euro.

Il Piano si organizza lungo sei missioni, di cui almeno due hanno un impatto diretto con trasporti, mobilità e infrastrutture per le città ed i territori italiani.

La Missione 2: rivoluzione verde e transizione ecologica

La Missione 2 “Rivoluzione Verde e Transizione Ecologica”, stanzia complessivamente 68,6 miliardi – di cui 59,3 miliardi dal PNRR e 9,3 miliardi dal Fondo complementare.

Di questi fondi complessivi della Missione 2, al punto 4 ritroviamo i seguenti investimenti e relativi stanziamenti, per lo sviluppo “del trasporto locale più sostenibile”, pari a 8,58 miliardi.

Al punto 5 della Missione 2 viene indicato 1 miliardo per “Rinnovabili e batterie” e 0,30 miliardi di euro per la filiera industriale per bus elettrici. Nel Fondo complementare, per le stesse voci, ritroviamo 0,60 miliardi aggiuntivi per nuovi autobus.

La Missione 3: infrastrutture per una mobilità sostenibile

La terza missione, “Infrastrutture per una Mobilità Sostenibile”, stanzia complessivamente 31,4 miliardi – di cui 25,1 miliardi e 6,3 miliardi dal Fondo.

Questa Tabella 1 contiene 24,77 miliardi dedicati agli investimenti sulla rete ferroviaria. Nel Fondo complementare sono previsti anche: 1,73 miliardi per il “Rafforzamento delle linee regionali”, 1,6 miliardi per “Strade sicure per Autostrade e Anas”, 1,12 miliardi per “Elettrificazione delle banchine e Green Port”.

Nel PNRR deboli investimenti per le città e la mobilità urbana

La nuova versione del PNRR del governo Draghi, sugli investimenti per la mobilità urbana, le infrastrutture di trasporto e per la mobilità elettrica, sembra essere in continuità con la proposta del precedente governo Conte.

Peraltro, segnaliamo che, nel documento PNRR consegnato alle Camere, non viene chiarito rispetto alle diverse voci di spesa, quale sia la quota di risorse “nuove” e quale sia quella già assegnata precedentemente, in essere. Inoltre, nel piano mancano le schede di progetto, viene solo indicata una sommaria descrizione, che in diversi casi non aiuta a comprendere esattamente che cosa verrà attuato.

Quindi saranno necessari approfondimenti e ulteriori verifiche sulla base degli effettivi progetti che verranno presentati e dettagliati in futuro.

Ma in linea di massima osserviamo che:

• la mobilità urbana e le città non sono un obiettivo primario
• tra gli investimenti ferroviari una quota minima è dedicata al trasporto locale, regionale e metropolitano
• resta marginale l’obiettivo della elettrificazione dei trasporti

Secondo le principali associazioni ambientaliste – WWF Italia, Legambiente, Greenpeace, Kyoto Club, T&E, Cittadini per l’aria – gli investimenti e le misure presenti nel PNRR non raggiungono due obiettivi fondamentali del Next Generation EU:

1. Obiettivi climatici e ambientali 2030 e 2050 secondo il Green Deal europeo.
2. Transizione verde: non innescavano l’avvio della trasformazione e innovazione per la decarbonizzazione dei trasporti.

Ed è utile ricordare che il trasporto su strada è responsabile per l’80% delle emissioni di CO₂ da trasporti, di cui circa il 70% viene prodotto per spostamenti inferiori ai 50 km, è quindi in tale ambito che bisogna agire in maniera decisa tramite l’accelerazione dell’elettrificazione. Da un lato con l’attuazione dei piani urbani per la Mobilità Sostenibile, il potenziamento del TPL, delle infrastrutture per la mobilità attiva (ciclabile e pedonale) e dell’altro per l’intermodalità, il trasporto ferroviario locale, metropolitano e regionale.

Anche sul fronte delle riforme previste dal PNRR, l’unica che viene sottolineata più volte è quella per la semplificazione delle procedure in materia di autorizzazione delle infrastrutture e del codice appalti, che ci auguriamo non diventi un indebolimento della valutazione di impatto ambientale e della VAS, nonché della riduzione della concorrenza in materia di appalti e concessioni pubbliche.

Non sono previste altre riforme necessarie, come il superamento dei Sussidi Ambientalmente Dannosi (SAD) o la definizione del fine vendita per le auto endotermiche, o ancora la redazione del Piano generale dei trasporti e della logistica, ancora fermo al 2001.

Osservazioni puntuali al PNRR Draghi

• Per “Sviluppare un trasporto locale più sostenibile” delle città sono dedicate solo 8,58 MLD/euro, di cui 3,6 MLD per le reti del trasporto rapido di massa, 3,6 MLD per rinnovo flotta bus e treni, 0,6 miliardi per il rafforzamento per la mobilità ciclistica.

Ma il nostro deficit è molto più grave: Kyoto Club e T&E hanno stimato che per dare una reale svolta nelle città nei prossimi cinque anni, servono 8,5 MLD per le reti del trasporto di massa, 2 MLD per la mobilità ciclabile, 5 MLD solo per il rinnovo della flotta con autobus elettrici.

• Per la mobilita ciclistica vengono destinate 0,6 MLD (come nel PNRR Conte) con l’unica differenza che vengono ridimensionati i chilometri da realizzare: 570 km di “piste ciclabili urbane” (erano 1000 km) e 1250 km di “piste ciclabili turistiche“ (erano 1626 ).

Secondo le nostre stime – sulla base dei PUMS approvati, del Piano nazionale ciclovie turistiche, la facile cantierabilità di infrastrutture leggere disseminate nelle città e nei territori – è possibile realizzare entro il 2026, ben 5.000 km di ciclovie urbane e 10.000 km di ciclovie turistiche e collegamento extraurbano.

• Per lo sviluppo del trasporto rapido di massa vengono destinati 3,6 miliardi, per realizzare 240 km di reti: 11 km di metropolitane, 85 di reti tramviarie, 120 km di filovie e 15 km di funivie. Anche in questo caso si investe poco sui servizi per gli spostamenti urbani sostenibili di cui siamo largamente deficitari nelle nostre città: secondo Kyoto Club e T&E servirebbero 8,5 MLD in cinque anni.

Si tenga conto che il recente bando emesso dal ministero dei Trasporti, ora chiamato delle Infrastrutture e della Mobilità sostenibili (MIMS), per le città scaduto a gennaio 2021, sono arrivate candidature per progetti di reti per il trasporto rapido di massa, pari ad 11 miliardi, di cui solo 1 miliardo già disponibile, a cui possiamo aggiungere (per semplificare) 3,6 previsti dal PNRR. Ne restano sempre 6,4 miliardi da reperire.

• Per il rinnovo della flotta autobus le tabelle del PNRR prevedono 2,42 miliardi, che secondo la descrizione, servono per l’acquisto entro il 2026 di 3.360 autobus a “basse emissioni” e la realizzazione di infrastrutture di ricarica. In questa descrizione non viene specificata la tipologia di alimentazione e quindi si dovrà attendere le schede di progetto per capire meglio. Ricordiamo che sono previste nel Fondo Complementare 0,600 miliardi per nuovi autobus, di nuovo senza specifiche. E che 0,30 miliardi sono dedicati per la creazione di una filiera elettrica autobus italiana. Ma complessivamente anche questo obiettivo essenziale per le città resta debole, essendo necessari secondo le nostre stime, almeno 15.000 autobus elettrici per un costo stimato di almeno 5 miliardi.

• La mobilità elettrica dei servizi e dei trasporti resta debole e simile alla versione precedente. Lieve incremento con 0,74 miliardi per le infrastrutture di ricarica e del Fondo per “Rinnovabili e Batterie” che arriva ad 1 miliardo. Si prevede la realizzazione di 21.255 punti di ricarica elettrica, insufficienti rispetto alle stime della rottamazione di veicoli e motocicli convenzionali, con quelli elettrici. Secondo le nostre stime per queste due voci, sarebbero necessari circa 3 miliardi di investimenti.

• All’idrogeno viene conferito un ruolo immediato – con 0,23 miliardi di risorse per le stazioni di ricarica – nella decarbonizzazione del trasporto su strada, non giustificabile a fronte dello stato dell’arte delle tecnologie attuali.  Infatti, i camion a idrogeno potranno giocare un ruolo futuro ma ad oggi sono ancora in fase prototipale e bisognerà attendere almeno il 2026 per vederne la messa in produzione di serie in Europa, secondo gli esperti.
• Viceversa, quello che sorprende e che risulta negativo nel PNRR, è che nessun investimento venga dedicato ai veicoli commerciali elettrici leggeri per la logistica urbana delle merci, che invece è una tecnologia ormai matura e che ha bisogni di infrastrutture di ricarica e di incentivi per la sostituzione del parco mezzi attuale, vetusto e inquinante. Di nuovo le città e la mobilità urbana non sono al centro delle politiche di decarbonizzazione.

• Una quota significativa del PNRR viene dedicata nella Missione 3 “Infrastrutture agli investimenti ferroviari”, con 24,77 miliardi. Positivo ovviamente che si investa sulla “cura del ferro”, ma la maggior parte di queste risorse viene allocata per l’Alta Velocità Ferroviaria (8,5 miliardi al Nord e 4,6 al Sud) mentre solo 7,8 miliardi sono destinati ai nodi metropolitani e le ferrovie regionali del Paese.                                                                                                                 Se aggiungiamo 1,73 miliardi previsti dal Fondo complementare per gli investimenti regionali, diventano 9.62 miliardi complessivi su 26,5 miliardi totali di investimenti ferroviari.                                                                                             In pratica quindi solo circa il 30% degli investimenti è dedicato a pendolari e trasporto locale, mentre secondo le nostre associazioni, dovrebbe essere la priorità, a causa della debole offerta attuale.

In conclusione, il PNRR del governo Draghi non costituisce una strategia efficace per la svolta, verso la mobilità urbana e la decarbonizzazione dei trasporti.

C’è da augurarsi che dal confronto in corso, dai progetti che effettivamente saranno presentati, dalla opportunità determinata dal Fondo complementare, dall’ulteriore fondo per investimenti di 26 miliardi annunciato dal presidente del Consiglio Draghi, sia possibile riequilibrare la spesa verso la mobilità sostenibile delle nostre città.

Questo articolo è stato pubblicato inizialmente su Sbilanciamoci!