Près d’un tiers (29%) des véhicules électriques vendus en France l’année dernière ont été fabriqués en Chine. En Europe, c’est près d’une voiture électrique sur 5 (19,5%) qui était dans ce cas. En 2024, cette proportion atteindra un quart à l’échelle continentale, selon une nouvelle analyse de Transport & Environment (T&E). Ces prévisions interviennent alors que l’UE envisage d’imposer des droits de douane sur les importations pour contrer les subventions accordées à l’industrie chinoise des véhicules électriques.
Pour T&E, l’application de droits de douane permettrait de donner un avantage compétitif à l’industrie européenne. Néanmoins, pour faire face à la concurrence asiatique, il est nécessaire d’apporter des réponses de fond : accélérer la production de voitures électriques et investir dans la chaîne d’approvisionnement des batteries. Il est important de souligner que la plupart des importations chinoises en Europe correspondent à des voitures de marques américaines ou européennes (BMW, Dacia, Tesla) produites en Chine. T&E prévoit néanmoins que les marques chinoises pourraient représenter 11% du marché européen des véhicules électriques en 2024 et 20% en 2027.
Diane Strauss, directrice de T&E France, explique : « Des droits de douane plus élevés peuvent inciter les constructeurs européens à choisir l’Europe pour produire leurs véhicules électriques. C’est important pour localiser les emplois et ces compétences sur notre territoire . Mais cela ne protègera pas les constructeurs historiques éternellement, car les constructeurs chinois seront amenés à installer des usines en Europe. Lorsque cela arrivera, l’industrie automobile devra être prête ».
Selon l’analyse de T&E, augmenter à 25% les droits de douane de l’UE sur les importations de véhicules chinois (contre 10% actuellement) aurait des effets positifs. Cela rendrait les berlines et les SUV de taille moyenne produits en Chine plus chers que leurs équivalent fabriqués dans l’UE, ou forcerait les constructeurs automobiles chinois à rogner sur leurs bénéfices. Les SUV compacts et les plus grands véhicules importés de Chine resteraient quant à eux légèrement moins chers.
Cependant, l’UE ne devrait pas chercher à enrayer totalement la concurrence, au risque de limiter l’offre de véhicules électriques abordables. Les tarifs douaniers doivent s’accompagner de nouvelles règles pour booster leur production, par exemple en fixant un objectif d’électrification des véhicules d’entreprises d’ici 2030. En France, une proposition de loi déposée par le député Damien Adam prévoit d’ailleurs d’agir dans ce sens et pourrait être inscrite à l’ordre du jour de l’Assemblée nationale.
Les investissements dans les batteries lithium-ion sont également à risque, car les cellules fabriquées en Chine sont au moins 20 % moins chères qu’en Europe. De plus, les fabricants chinois de batteries sont en avance sur la technologie et les chaînes d’approvisionnement. Les États-Unis attirent également les investissements dans les batteries grâce à de généreuses subventions.
D’après T&E, des mesures industrielles – telles que des subventions pour une fabrication plus propre, le développement d’une économie circulaire et des objectifs “Made in EU” – sont nécessaires pour créer une force d’attraction pour la production locale de cellules. Comme aucune de ces mesures n’est actuellement en place, des droits de douane pour les cellules de batteries devraient être envisagés.l’UE a actuellement les tarifs les plus bas pour les cellules de batterie que les États-Unis et la Chine.
« Les batteries ne doivent pas connaître le même destin que les panneaux solaires européens, explique Diane Strauss. La Chine est en avance et ses entreprises subventionnées ont une énorme surcapacité. Si nous voulons vraiment disposer d’une chaîne d’approvisionnement en batteries diversifiée et résistante en Europe, nous devons demander une nouvelle approche à la l’Union Européenne : il faut accompagner le Pacte Vert d’un volet commercial et industriel. Nous n’aurons pas de deuxième chance ».
