+30% Part des émissions liées à la production de GNL non comptabilisées par l'UE.
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Alors que les Assises de l’économie de la mer s’ouvriront mardi à Bordeaux, et porteront notamment sur la décarbonation du secteur maritime, une nouvelle étude de Transport & Environment (T&E) révèle que l’impact climatique des importations européennes de GNL est grandement sous-estimé. D’après cette analyse, le GNL importé émet en moyenne 30% d’équivalent CO2 (CO2e) [1] en plus que ce qui est officiellement comptabilisé par l’Union européenne (UE) dans sa politique de verdissement du transport maritime. T&E demande donc à l’UE de corriger rapidement ses chiffres pour prendre en compte l’impact réel du GNL.
Cela est d’autant plus important que ce gaz fossile est souvent perçu comme une alternative plus propre aux combustibles traditionnels utilisés pour le transport maritime, comme le fioul lourd. Aujourd'hui, dans le monde, près de 1 200 navires fonctionnent au GNL, et près de 1 000 autres sont prévus dans les carnets de commande des compagnies maritimes. T&E estime qu'un quart des navires de l'UE pourraient fonctionner au GNL en 2030.
La loi européenne sur les carburants alternatifs pour le transport maritime (FuelEU Maritime) calcule les émissions des carburants sur l'ensemble de leur cycle de vie, en tenant compte des émissions en amont et à bord du navire. Les émissions en amont comprennent l'extraction, la production et le transport du GNL. Elles peuvent varier considérablement en fonction de l'origine du combustible et de la manière dont il est produit. FuelEU Maritime ne tient pas compte de ces différences et utilise un facteur unique d'émissions en amont de 18,5 grammes de CO₂e par mégajoule (MJ) d'énergie.
Le GNL est donc une solution tentante pour les compagnies maritimes qui souhaitent atteindre leurs objectifs en matière de développement durable. Mais l'analyse de T&E montre que les émissions du GNL importé en Europe sont en fait 30 % plus élevées que ce chiffre officiel, soit 24,40 gCO₂e/MJ. Un seul grand porte-conteneurs fonctionnant au GNL émettrait ainsi 2 731 tonnes supplémentaires d'équivalent CO₂ chaque année.
Inesa Ulichina, responsable des transports maritimes chez T&E, résume : « Le GNL ne sera jamais durable et il est encore plus nocif qu'on ne le pensait. Les grandes compagnies maritimes gaspillent des milliards d'euros pour une solution qui ne les aidera pas à atteindre leurs objectifs de zéro émission. Elles devraient plutôt concentrer leurs investissements dans la production de carburants de synthèse. L'UE et l'OMI peuvent cesser d'inciter à l’utilisation de gaz fossile en prenant en compte l'ensemble des émissions liées à son cycle de vie, de l’extraction à la combustion ».
T&E demande à l'UE de modifier les facteurs d'émissions dans la loi FuelEU Maritime afin de refléter les nouvelles données scientifiques. Le règlement entrera en vigueur au début de l'année 2025, date à laquelle les armateurs commenceront à comptabiliser leurs carburants. Pour sa part, l'Organisation maritime internationale (OMI) doit encore déterminer les facteurs d'émissions des différents carburants, y compris le GNL.
Note aux éditeurs
[1] L’équivalent CO2 permet de comparer les impacts sur le climat de différents gaz à effet de serre en les rapportant au CO2. Par exemple, 1 tonne de méthane libérée dans l’atmosphère équivaut à 84 tonnes de CO2 (sur une période de 20 ans).
