El principio de quien contamina, paga es fundamental y rector del derecho europeo de medioambiente. Y como tal, tiene primacía normativa sobre el derecho nacional. Al igual que en todos los estados miembros de la Unión Europea, en España la implementación del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de la economía debe desarrollarse de plena conformidad con el derecho de la Unión Europea. En caso contrario, tal y como ha advertido el Tribunal de Justicia de la UE, podría suspenderse la financiación procedente del Presupuesto comunitario.
Además de estar supeditado al respeto del derecho europeo, beneficiarse de los fondos Next Generation está condicionado a la transformación efectiva de la economía española en una innovadora, inclusiva, verde y digital. Con este fin, el Plan de Recuperación contempla un conjunto de reformas e inversiones. La modernización y progresividad del sistema fiscal figura dentro de las 20 principales reformas del plan, que reconoce la necesidad de “mejorar la recaudación y la eficiencia del sistema fiscal. […] Asimismo, deben analizarse en profundidad las figuras tributarias actuales para adaptarlas al contexto económico, y avanzar en la incorporación de nuevos tributos de acuerdo con las tendencias más recientes”.
En virtud de las medidas fiscales que contribuyen a la transición ecológica, “se afrontarán reformas en materia de movilidad sostenible. Se revisarán las bonificaciones de los hidrocarburos utilizados como carburante”. Concretamente, se ha pactado con Europa que la transición hacia una movilidad sostenible debe pasar en 2022 por la revisión de las figuras tributarias que gravan la matriculación y la utilización de los vehículos, o la generalización del pago por uso de carreteras. Inicialmente, se contempló plasmar la revisión de los impuestos de matriculación y de circulación en la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público, pero este enfoque se acabó abandonando.
El próximo 28 de febrero arrancará la tan esperada reforma fiscal con la entrega a la ministra de Hacienda del informe que ha estado elaborando el comité de expertos presidido por el catedrático Jesús Ruiz-Huerta. A la espera de conocer cuáles son sus recomendaciones, y lo que hará el Gobierno con ellas, tanto la Comisión Europea como la OCDE, y recientemente el FMI, ya han instado a España a subir impuestos para reducir la deuda. Concretamente, recomiendan elevar los ambientales y, en especial, los que gravan los carburantes.
En la misma línea, la Agencia Europea del Medio Ambiente (Aema) apoya la utilización de una fiscalidad verde y activa, y señala numerosos beneficios en su informe de tributación ambiental. Destacan el apoyo a la potenciación e innovación tecnológica libre de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), la mejora de la competitividad del sector privado, la atracción y generación de actividad económica, la electrificación de los combustibles más contaminantes, la creación de empleo de calidad a medio/largo plazo y el saneamiento del sistema fiscal.
De esta manera, una ley de fiscalidad verde como herramienta activa puede ser un elemento clave en el que se enmarque el cumplimiento de los numerosos objetivos contemplados en el Marco Estratégico de Energía y Clima del Gobierno, ser neutros en emisiones en 2050 y aplicar el principio antedicho.
El desafío de lograr los objetivos climáticos internacionales y europeos obliga a todos los gobiernos a orientar la inversión hacia la neutralidad en carbono para 2050. Aplicado al sector del automóvil, eso significa planificar la eliminación progresiva de los coches con motor a combustión según un calendario vinculante y acelerar la transición hacia vehículos de cero emisiones. En este sentido, el Gobierno ha pactado con Europa que se analizarán y revisarán los impuestos sobre matriculación y circulación (en el primer trimestre de 2022); los que gravan los hidrocarburos (en el cuarto), y también en el cuarto trimestre, pero de 2023, otras figuras que incidan sobre la movilidad sostenible.
En particular, los vehículos de empresa, flotas comerciales y de transporte público son idóneos para la electrificación, con la fiscalidad como herramienta impulsora. Con 17 plantas de fabricación y más de 1.000 proveedores, la industria española de la automoción está en una buena posición para beneficiarse del impulso del Gobierno a la movilidad eléctrica. Sin embargo, hasta la fecha los costes del transporte no están correctamente internalizados en el sistema fiscal español porque no reflejan plenamente el daño medioambiental, social y económico de las emisiones de gases contaminantes producido por la quema de combustibles fósiles (diésel, gasolina, gas vehicular). Es preciso que las externalidades negativas sean asumidas por quienes las causan y, para ello, la fiscalidad constituye el instrumento adecuado.
España se ha propuesto alcanzar los cinco millones de vehículos eléctricos en 2030 para cumplir con los objetivos climáticos y sólo lo logrará si adapta la fiscalidad de la automoción al principio de quien contamina, paga. Ésta y otras recomendaciones (rediseño del impuesto de matriculación, reforma del impuesto de circulación, apoyo fiscal al vehículo eléctrico en las empresas, impulso a la instalación de puntos de carga, implementación de un sistema de bonus-malus, reforma y actualización del sistema de etiquetado de los vehículos) están recopiladas en las propuestas de medidas fiscales para el desarrollo de la movilidad eléctrica en España elaborada por la federación europea de ONGs Transport & Environment (T&E) y Ecodes.
Según el posicionamiento de las dos entidades citadas y de Ecologistas en Acción, está demostrado que unos impuestos fuertemente progresivos para las emisiones de CO2, o los sistemas de ‘bonus malus’ (en inglés, feebates) son muy eficaces a la hora de reducir las emisiones medias del parque automovilístico y abordar las crecientes emisiones de CO2 del sector transporte; así lo reconoce también el informe del FMI. También son una forma muy efectiva de incentivar las ventas de turismos eléctricos, incluso en comparación con las subvenciones para su compra, pues se penaliza más la adquisición de los modelos más contaminantes, facilitando que el comprador se decante por los más limpios. Por estos motivos, los turismos de cero emisiones deberían beneficiarse de la máxima ventaja fiscal en el momento de matriculación del vehículo (una fiscalidad positiva en el impuesto de circulación), mientras que los turismos de bajas emisiones como los híbridos enchufables debieran diferenciarse de aquéllos, de acuerdo con sus emisiones de CO2. El componente malus tendría que graduarse adecuadamente (y actualizarse de forma regular de acuerdo con la mejora tecnológica) penalizando a los turismos con mayores niveles de emisiones.
Recientes declaraciones de la ministra de Hacienda, María José Montero, apuntan a que el informe de los expertos va a ser la base para la reflexión, por parte del Gobierno, sobre una fiscalidad progresiva, adecuada, donde contribuyan los que más capacidad tienen. Pero, ¿es posible basar el sistema tributario en el principio de quien contamina, paga y, al mismo tiempo, asegurar su progresividad? Según un informe del Observatorio Otea y el Basque Centre for Climate Change (BC3), la imposición sobre el diésel no es especialmente regresiva, pues no afecta en mayor medida a los grupos de renta más bajos en relación con los más pudientes. Muchos hogares de los grupos de renta más baja ni siquiera poseen vehículo privado y, además, hacen un mayor uso del transporte público, por lo que no se verán tan afectados. Bien es cierto que hay colectivos que pueden verse perjudicados, como las clases medias o los hogares de zonas rurales, ya que hacen un mayor uso del transporte privado y tienen menos alternativas de transporte. Sin embargo, el estudio muestra que si los impuestos se acompañan con compensaciones a los colectivos afectados (‘feebates’), la situación puede cambiar notablemente.
Una equiparación del impuesto al diésel con el de la gasolina supondría unos ingresos extra para el Estado de entre 1.200-1.700 millones de euros. Este dinero otorga un gran margen para compensar de manera activa y adecuada a aquellos colectivos vulnerables que se puedan ver perjudicados en el proceso de transición, dando como resultado una reforma socialmente justa y favorable para el medioambiente y la salud.
Este artículo apareció por primera vez en Agenda Pública.
