Según el último informe de Naciones Unidas sobre la brecha de emisiones, las mundiales de gases de efecto invernadero (GEI) han aumentado un 1,4% anual en la última década, alcanzando un récord de 59,1 (gigatoneladas de dióxido de carbono equivalente (Gt de CO2eq) en 2019.
Uno de los culpables de esta situación es el transporte marítimo, un sector que es responsable de verter a la atmósfera algo más de 1.000 millones de toneladas de GEI cada año (concretamente, 1,076 Gt en 2018), lo que supone cerca del 3% de todas las emisiones de origen humano. Son datos del ‘Cuarto Estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los gases de efecto invernadero del transporte marítimo’. En un escenario en el que no se tomaran medidas, esta cifra podría duplicarse en 2050.
Si consideráramos al conjunto del transporte marítimo internacional como un país éste sería el sexto mayor emisor de GEI del mundo, después de China (10,06 Gt), Estados Unidos (5,41 Gt), India (2,65), la Federación Rusa (1,71) y Japón (1,16), en datos referidos a 2018.
Para que podamos alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, es crucial que sectores como éste reduzcan sus emisiones de carbono, y que lo hagan rápidamente.
Sin embargo, este sector, cuya actividad depende en la actualidad totalmente de los combustibles fósiles, está significativamente por detrás de otros en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de sus emisiones. Podríamos decir que el transporte marítimo es el farolillo rojo a nivel mundial en el proceso de ‘descarbonización’.
De hecho, es uno de los últimos sectores que aún no está alineado con el Acuerdo de París. El objetivo actual de la OMI, la agencia de la ONU que regula el transporte marítimo, es tan sólo reducir las emisiones “al menos en un 50% en 2050” (con respecto a los niveles de 2008) y “alcanzar cero emisiones de GEI lo antes posible en este siglo”. Este compromiso es claramente insuficiente para alcanzar el objetivo de limitar el calentamiento global a 1,5°C respecto a los niveles preindustriales, meta en la que se ha reafirmado la comunidad internacional en la reciente cumbre del clima (COP-26), celebrada en Glasgow.
En ese sentido, durante esta Conferencia de las Partes 14 países (Dinamarca, Estados Unidos, Bélgica, Finlandia, Francia, Alemania, Honduras, Hungría, Islandia, Islas Marshall, Noruega, Panamá, Suecia y Reino Unido) firmaron la ‘Declaración para un transporte marítimo de cero emisiones para 2050’.
Por medio de esta declaración, estos países se comprometen a “reforzar los esfuerzos mundiales para lograr” este objetivo, y a adoptar otros “para 2030 y 2040 que sitúen al sector en una senda de descarbonización total para 2050, y a adoptar las medidas que ayuden a alcanzarlos”.
Es innegable que la descarbonización del transporte marítimo plantea aún muchos retos. Se necesitarán grandes inversiones en tecnologías e infraestructuras. Además, como en los demás sectores, la transición debe ser justa, tratando de no dejar a nadie atrás, incluidos los pequeños estados insulares en desarrollo (SIDS, en sus siglas en inglés) y los países menos adelantados (LDC), muchos de los cuales dependen casi por completo del transporte marítimo para el funcionamiento de sus economías.
Lo que está claro, en plena emergencia climática, es que todas las inversiones tienen que ir hacia un solo objetivo: la ‘descarbonización’ real; y alejarse de opciones falsas, como el gas natural licuado (GNL), que tiene un impacto climático incluso mayor y peor que los actuales combustibles fósiles líquidos. Apostar por el gas natural exacerbaría la gravedad del cambio climático, al mantenerse a largo plazo la actual dependencia energética de los combustibles fósiles. Asimismo, conduciría a la generación de activos varados, prematuramente obsoletos cuando, ante el empeoramiento de la crisis climática, se tenga que prescindir de ellos (lamentándose todo el mundo por el tiempo y el dinero perdidos) para invertir en las soluciones verdaderamente descarbonizadoras.
Afortunadamente, existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para reducir las emisiones de GEI de los buques. Así, el aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de las embarcaciones tendrá un impacto significativo en la reducción de sus emisiones y, sobre todo, en el recorte del crecimiento futuro de las mismas. Otras medidas de eficiencia operativa, en especial la reducción de la velocidad de navegación (una medida muy rentable y de aplicación inmediata) son muy importantes para disminuir el consumo de energía y las emisiones.
Con respecto a los combustibles ‘cero emisiones’, la solución más sostenible es el uso del hidrógeno verde y el ‘e-amoniaco’, producidos a partir de la electrólisis del agua con electricidad de origen renovable. El e-amoniaco presenta la opción de electro-combustible más barata para el transporte marítimo. Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que puede ser la “alternativa más cercana a un combustible ideal” para el transporte marítimo.
La Unión Europea, inmersa ahora en la discusión del paquete legislativo Fit for 55 (presentado por la Comisión Europea el pasado 14 de julio y cuyo objetivo es asegurar que la UE reducirá sus emisiones de GEI en al menos un 55% para 2030), tiene en sus manos que el transporte marítimo empiece a cumplir con sus obligaciones.
En ese sentido, la Comisión Europea ha propuesto su inclusión en el sistema de comercio de emisiones (ETS, en sus siglas en inglés). Aunque es mejorable, la propuesta presentada es muy plausible: las compañías navieras pagarán por el CO2 emitido en los viajes entre puertos europeos, por la mitad de las emisiones de los viajes hacia o desde puertos no europeos y también por las emisiones durante la estancia en los puertos de la UE; se establece un periodo de implementación progresiva de tres años, pero no habrá derechos de emisión gratuitos; la política de aplicación será estricta: si un barco no paga durante dos años, los estados miembros deberán denegar la entrada a cualquier puerto europeo a cualquier buque operado por la compañía naviera responsable del incumplimiento.
Por otra parte, el despliegue necesario en la UE de los combustibles verdes de ‘cero emisiones’ para el transporte marítimo va a depender de cuánto se mejore en los próximos meses la propuesta de la Comisión denominada ‘FuelEU Maritime’. Tanto el hidrógeno verde como el e-amoniaco pueden suministrarse al sector en grandes cantidades; sin embargo, como tecnologías incipientes, son más caras y requieren inversiones en nuevos buques e infraestructuras portuarias. Por ello, si el Parlamento y el Consejo lo dotan de herramientas específicas, FuelEU Maritime puede poner en marcha el despliegue necesario de estos electro-combustibles de origen renovable para 2030 y contribuir a la descarbonización del sector para 2050, tal como prevé el Pacto Verde Europeo.
Esto podría hacerse proporcionando un incentivo económico suficiente a las empresas para que utilizasen estos e-combustibles y salvar así la brecha de competitividad de costes con los biocombustibles basados en residuos; o adoptando un sub-objetivo de utilización para los electro-combustibles basados en hidrógeno verde (por ejemplo, que al menos el 50% del objetivo de reducción de emisiones se cumpla mediante el empleo de éstos); o una combinación de ambas medidas.
En resumen, la Unión Europea en su conjunto (sin olvidar el papel de cada uno de los estados miembros) puede lograr que el transporte marítimo deje de estar en el furgón de cola de la descarbonización. Asegurar que se aprueba un buen sistema de comercio de emisiones para este sector y una ambiciosa normativa FuelEU Maritime es clave para ello.
Este artículo apareció por primera vez en agendapublica.elpais.com.
