Sólo 10 aerolíneas en el mundo tienen planes serios de transición hacia los combustibles ecológicos

El 87% de las compañías aéreas están fracasando en la transición hacia los combustibles de aviación sostenibles (SAF), según muestra una nueva clasificación de T&E. Sólo 10 de 77 aerolíneas están haciendo esfuerzos notables para cambiar a alternativas realmente sostenibles al queroseno fósil [1]. Las 67 restantes están comprando muy poco SAF, el tipo equivocado de SAF o no están considerando en absoluto el SAF en sus planes de descarbonización. Dentro de ese decálogo no hay ninguna aerolínea española. Son Air France-KLM, United Airlines y Norwegian, las tres primeras aerolíneas de la clasificación y cuyo liderazgo se debe a que han recibido una gran puntuación por comprometerse con el queroseno ecológico o los biocombustibles avanzados y a partir de residuos. Aerolíneas españolas como Iberia, Air Europa o Vueling, miembros del grupo IAG, apenas han comenzado esta andadura. La más adelantada es Iberia que ha acordado una alianza estratégica de suministro con Cepsa. T&E advierte de que las aerolíneas no sólo no están haciendo lo suficiente en materia de SAF, sino que muchas de ellas no están haciendo nada, lo que plantea serias dudas sobre su capacidad para hacer frente a su impacto climático.

Bosco Serrano Valverde, responsable de Combustibles Sostenibles de Aviación y Marítimo en T&E España, explica “mientras que algunas aerolíneas a nivel europeo ya están dando sus primeros pasos en la dirección adecuada, las españolas, miembros del grupo IAG, como son Iberia, Air Europa o Vueling apenas han comenzado. Valoramos positivamente que Iberia haya acordado una alianza estratégica de suministro con Cepsa, pero esto no es suficiente. De momento no sabemos de cuánto combustible se trata ni para cuándo. Para poder confiar realmente en el compromiso de la industria por la descarbonización, se necesitan compromisos concretos, ambiciosos y centrados en el queroseno sintético”.

Por su parte, Marcos Raufast García, de ECODES añade que “el cuarto puesto en el ránking que ocupa IAG, el grupo que integra a aerolíneas como Iberia o Vueling, es una gran noticia y debe servir de ejemplo para otras aerolíneas. Sin embargo, para demostrar que otro tipo de negocio que reduzca las emisiones y mejore la calidad de vida de la ciudadanía es posible, las aerolíneas deberán adoptar una cantidad de combustible sintético mayor ".

No todos los SAF son igual de sostenibles. El e-queroseno, un combustible fabricado a partir de electricidad renovable, es el tipo de SAF más sostenible y escalable. En cambio, los SAF derivados de la biomasa (biocombustibles) varían mucho en cuanto a sostenibilidad y escalabilidad. Los SAF fabricados a partir de cultivos alimentarios o a partir de forraje (por ejemplo, maíz) no son sostenibles en absoluto. En la clasificación, las aerolíneas recibieron puntos por sus objetivos de SAF y e-queroseno y por comprometerse con el e-queroseno a través de acuerdos de compra, cartas de intenciones y memorandos de entendimiento.

Actualmente, la mayoría de las aerolíneas clasificadas utilizan el tipo equivocado de SAF. El e-queroseno representa menos del 10% de los acuerdos de SAF de las aerolíneas, mientras que los biocombustibles no sostenibles basados en cultivos, elaborados a partir de granos de maíz y aceite de soja, suponen más del 30%. Según T&E, las compañías aéreas tienen que hacer más por presionar a los productores de combustible para que den prioridad a los tipos adecuados de materias primas.

De nuevo, Bosco Serrano Valverde, responsable de Combustibles Sostenibles de Aviación y Marítimo en T&E España, explica: «Son muy pocas las aerolíneas que apuestan por combustibles realmente sostenibles. La mayoría están comprando los tipos de combustible equivocados o, peor aún, ningún SAF. Las aerolíneas tienen que esforzarse por cambiar esta situación. Tienen que enviar la señal correcta a los proveedores de combustible de que lo que se les vende no hará que sus vuelos sean ecológicos. De lo contrario, pueden ir despidiéndose de sus objetivos de emisiones netas cero».

Los productores tradicionales de petróleo no están invirtiendo lo suficiente en la transición hacia los combustibles sintéticos. El estudio analiza sus proyectos y concluye que Eni, TotalEnergies, Shell, BP, Chevron, ExxonMobil, Sinopec y Saudi Aramco solo podrían producir unas 3 millones de toneladas de SAF al año de aquí a 2030, menos del 3% de su producción actual de combustible para aviones.

Peor aún, prácticamente ninguna de sus inversiones en SAF es de e-queroseno. Shell se retiró recientemente de un proyecto de equeroseno, lo que refleja la reticencia de la industria a cambiar a combustibles limpios y dar prioridad a las inversiones en combustibles fósiles. Las minúsculas cantidades de SAF que producen las grandes petroleras son biocombustibles insostenibles y no escalables. El mercado del e-queroseno está actualmente liderado por refinerías más pequeñas y empresas de nueva creación, que no tienen el poder financiero para producir lo suficiente como para abastecer al mercado de masas a largo plazo.

«Las petroleras son la pieza que falta en el rompecabezas del ecosistema de los combustibles sintéticos. Hasta ahora han pasado desapercibidas, pero su reticencia a invertir en SAF está secuestrando la transición del sector en su conjunto. Los reguladores deben ser más estrictos y garantizar que las grandes petroleras inviertan en SAF, al tiempo que desarrollan una estrategia industrial europea para el e-queroseno, con el fin de apoyar a esta industria naciente con financiación y medidas regulatorias adecuadas. El Plan Industrial del Pacto Verde ofrece una oportunidad única para abordar estas cuestiones y fomentar la producción de e-queroseno», explica Bosco Serrano Valverde.

El consumo de SAF en todo el mundo es muy bajo. En 2023, las aerolíneas del ranking consumieron más de 1.600 millones de barriles de queroseno fósil, frente a sólo 2,6 millones de barriles de SAF (menos del 0,15% del consumo total de combustible para aviones). El análisis concluye que han comprado suficiente SAF para cubrir sólo el 1,2% de sus necesidades de combustible en 2030. Pero el consumo varía significativamente según las regiones del mundo. Las aerolíneas norteamericanas de la clasificación utilizarán un 2,7% de SAF en 2030, mientras que sus homólogas europeas alcanzarán un 1,3% de SAF. Pero es probable que este porcentaje aumente debido a las leyes de la UE y el Reino Unido que obligan a utilizar cada vez más SAF a partir de 2030.

Dadas las pequeñas cantidades de SAF que se están comprando hasta ahora, la reducción de emisiones a través de SAF no compensará el crecimiento de las emisiones del sector. Para las 77 aerolíneas clasificadas en el estudio, los volúmenes previstos de SAF sólo supondrán una reducción del 0,9% de las emisiones de CO₂ equivalentes en 2030. Pero como las aerolíneas europeas compran SAF de mayor calidad, se espera que consigan mayores reducciones de emisiones que las norteamericanas.

Para garantizar el despegue de los SAF en Europa, T&E recomienda que la UE incluya los combustibles sintéticos como inversión prioritaria en su próximo Plan Industrial del Pacto Verde. Se necesitan medidas específicas e incentivos para apoyar a la industria, especialmente a los pioneros en el espacio del e-queroseno. Paralelamente, las compañías petroleras deberían participar en el mercado del queroseno sintético desarrollando proyectos o invirtiendo en plantas de combustibles sintéticos para la aviación con el fin de fomentar su expansión en lugar de seguir perpetuando la dependencia de los combustibles fósiles.

"La transición hacia una aviación descarbonizada requiere un compromiso mucho mayor por parte de todas las aerolíneas, productores de combustible y gobiernos. La UE tiene la oportunidad de liderar este cambio, priorizando el desarrollo de e-queroseno y promoviendo políticas que incentiven un modelo de aviación más respetuoso con el clima. Asimismo, es importante valorar y potenciar alternativas de transporte más sostenibles como parte de un enfoque integral hacia la movilidad sostenible", señala Jérémie Fosse, presidente de eco-union.

[1]  Para la clasificación se seleccionó una mezcla de algunas de las mayores aerolíneas del mundo (en número de pasajeros y consumo de combustible) y otras más pequeñas con acuerdos de compra de SAF. Estas 77 aerolíneas son responsables de alrededor del 75% del consumo mundial de combustible de aviación.