Antes de 2023, los municipios de más de 50.000 habitantes (un total de 149, según datos de 2020 del INE, que suman el 53,1% de la población total de España), deberán poner en marcha Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), tal y como establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en vigor desde el pasado 22 de mayo. Esta obligación se extiende también a territorios insulares y a municipios de más de 20.000 habitantes que tengan problemas de calidad del aire.
Está demostrado que las ZBE son una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades. Problemas, ambos, causados por la masiva utilización de combustibles fósiles. La misión fundamental de las ZBE es limitar el acceso a las ciudades a los vehículos más contaminantes y emisores de CO2.
Tal y como se explicita en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, las ZBE son una de las principales herramientas en la que se fundamenta la reducción de 27 millones de toneladas de CO2 del sector transporte (lo que equivale al 33% de las emisiones actuales de este sector) que se quiere conseguir de aquí a 2030.
Así pues, es necesario asegurar el buen funcionamiento de las ZBE para que éstas cumplan eficazmente su papel como herramienta clave en la reducción de las emisiones de CO2 del transporte en las ciudades.
Para lograr este objetivo, es absolutamente necesario hacer una reforma inteligente del actual sistema de distintivos ambientales de la Dirección General de Tráfico (DGT), que está en revisión en estos momentos. Este sistema de etiquetas de clasificación de los vehículos según su nivel contaminante, está totalmente desfasado y presenta importantes deficiencias. Tal y como está ahora diseñado por la DGT, sería, sin duda alguna, un gran obstáculo para conseguir la eficacia de las ZBE.
Uno de los grandes problemas del actual sistema de la DGT es que no tiene en cuenta las emisiones de CO2 que emiten los vehículos. Evidentemente, si no se incluye este parámetro clave en el sistema de etiquetado, las ZBE estarán condenadas al fracaso, ya que una de las misiones fundamentales de éstas es conseguir reducir las emisiones de CO2 del sector transporte-movilidad, tal y como determina el PNIEC.
Así pues, es imprescindible que el nuevo sistema incorpore un umbral de emisiones de CO2, de manera que para cada categoría se han de cumplir tanto los requisitos de la norma Euro correspondiente como un determinado tope de emisiones de CO2, siempre medidos bajo el estándar WLTP.
Por otro lado, en coherencia con lo anterior, el nuevo sistema de distintivos ambientales debería reservar la etiqueta CERO a los vehículos que realmente son de cero emisiones. Actualmente, se otorga esta etiqueta a vehículos eléctricos de batería (BEV), eléctricos de autonomía extendida (EREV), eléctricos híbridos enchufables (PHEV) con una autonomía de 40 km o vehículos de pila de combustible (FCEV). Se encuentran, por tanto, entre los vehículos de esta categoría algunos que pueden funcionar como vehículos de combustión interna y emitir sustancias contaminantes en los lugares por los que circulan. Es necesario limitar el distintivo CERO como categoría más limpia únicamente para los vehículos con emisiones nulas ‘in situ’ como son los eléctricos puros y los de pila de combustible.
Otra de las grandes deficiencias del sistema en vigor de la DGT es la existencia de la confusa etiqueta ECO. Es un distintivo engañoso en el que se incluye a los vehículos a gas, que es un combustible fósil y que no contribuye a la descarbonización. Desde luego, no se puede calificar de ecológico a un combustible fósil. También se consideran actualmente ECO los vehículos híbridos, incluso los de mayor peso y cilindrada, muchos de los cuales resultan menos eficientes que sus equivalentes con motor de combustión interna.
Habría que sustituir el actual distintivo ECO, eliminando así la confusión actual en el imaginario colectivo, e incorporar un nuevo distintivo D que permita distinguir a los vehículos de combustión interna más eficientes y menos contaminantes.
Tal y como están diseñados en la actualidad las etiquetas por parte de la DGT, hasta vehículos muy contaminantes pueden obtener una clasificación C o incluso ECO. Esto último resulta contraproducente para lograr la efectividad de las ZBE pues, como se ha explicado antes, el principal objetivo de la implantación generalizada de estas zonas es la reducción de emisiones de CO2 a la atmósfera.
Necesitamos un sistema de etiquetado ambiental de los vehículos que discrimine positivamente a los que realmente contaminan menos. Si no, las ZBE servirán para poca cosa, lo que impedirá que se consigan los objetivos del PNIEC y hará que la obligación que al respecto establece la Ley de Cambio Climático y Transición Energética se quede en papel mojado.
Casi un 10% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España son ocasionadas por el transporte en las aglomeraciones urbanas. Por lo tanto, es innegable que las ciudades tienen un papel fundamental que cumplir en la lucha contra el cambio climático y para ello es necesario contar con un sistema útil y coherente de etiquetas ambientales para los vehículos que contribuya eficazmente a la reducción de estas emisiones.
Este artículo apareció por primera vez en elDiario.es.
