Usar electrocombustibles en camiones sale más caro
En 2035, la compra y explotación de un nuevo camión diésel de largo recorrido con electro-diésel (e-diésel) puro costaría un 47% más que la compra y explotación de un camión con batería eléctrica (BET por sus siglas en inglés)[1]. Esto se debe a que los menores costes energéticos y de mantenimiento de un camión eléctrico de batería compensan rápidamente su elevado coste de compra. En cambio, los vehículos que funcionan con electrocombustibles terminan resultando significativamente más caros debido al alto coste por litro de estos combustibles sintéticos.
El estudio de T&E compara el precio de los electrocombustibles en varios escenarios y, hasta en el más optimista de ellos, la explotación de camiones que usasen electrocombustibles sigue resultando un 15% más cara que la de los camiones eléctricos de batería. Este escenario analiza el uso de electrocombustibles en un camión de segunda mano y lo compara con un BET con elevados costes de batería y recarga.
“El coste total de propiedad es una cuestión fundamental para las empresas de transporte de mercancías por carretera y por este motivo el camión eléctrico de batería es el camino correcto. Los electrocombustibles son un intento desesperado de la industria de los combustibles para tener algo a lo que aferrarse a costa de los transportistas que operan con márgenes ajustados. ¿Por qué forzarles a usar costosos electrocombustibles cuando ya tienen una solución más limpia y barata a su alcance: el camión eléctrico? La Unión Europa anunció recientemente que no utilizará electrocombustibles en los coches y furgonetas por razones bien justificadas, así que deberíamos aplicar lo mismo a los camiones”, afirma Carlos Bravo, responsable de transporte de mercancías por carretera de T&E en España.
El uso de electrocombustibles en camiones emite más gases de efecto invernadero (GEI) que los camiones eléctricos de batería
En un caso típico[2], un camión propulsado con e-diésel emitiría aproximadamente tres veces más GEI a lo largo de su vida útil que un BET cargado con electricidad proveniente de la red eléctrica. En el mejor de los escenarios, en el que se utiliza electricidad 100% renovable para producir los electrocombustibles y para cargar los BET, un camión a base de e-diésel sigue teniendo un 41% más de emisiones que un BET. A pesar de que las emisiones durante la fabricación de los BET son mayores debido a la producción de las baterías, los camiones alimentados con electrocombustibles emiten una cantidad mucho más elevada de GEI a lo largo de su vida útil que los eléctricos de batería. Esto se debe a que la mayoría de las emisiones de GEI se producen durante la conducción, y los camiones son vehículos de alto kilometraje.
Electrocombustibles suficientes para solo el 6% de los camiones en 2035
Concawe, el grupo de investigación de la industria petrolera, modelizó que la producción europea de electrocombustibles para el transporte por carretera llegaría a 6 Mtep en 2035, lo que significa que solo alcanzaría para satisfacer el 6% de la demanda de combustible para camiones en 2035. Las proyecciones actuales para las importaciones de electrocombustibles destinados al transporte solo prevén importaciones de electro-queroseno y e-amoniaco, que no se utilizarían para el transporte por carretera. No hay previsiones públicas de importar e-diésel o electro-gasolina a Europa desde el resto del mundo, lo cual implica que el suministro de electrocombustibles para camiones y coches sería muy limitado[3].
Si esos 6 Mtep de electrocombustibles se destinasen a los camiones, lo que quedaría para la aviación y el transporte marítimo sería insuficiente para descarbonizar estos dos sectores, en los que la aplicación de otras tecnologías, como los barcos y aviones eléctricos y de hidrógeno, no es factible ni escalable, afirma T&E.
“Tras intentarlo con los coches y furgonetas, la industria de los combustibles fósiles espera resucitar los electrocombustibles con los camiones. El argumento de que esta tecnología es una solución escalable para la descarbonización demostró no ser cierto en el caso de los coches, y la última evidencia demuestra que tampoco lo es para los camiones. Los electrocombustibles pondrán en peligro la transición al camión eléctrico y prolongará las tecnologías diésel durante mucho más tiempo del que el planeta puede soportar”, concluyó Bravo.
La Comisión Europea tiene previsto revisar las normas sobre emisiones de CO2 para los camiones a finales de 2022. Anticipándose a la propuesta, T&E pide:
- No dar ningún papel a los combustibles en la regulación de las ventas de vehículos nuevos;
- Poner fin a la venta de nuevos camiones de mercancías con motor de combustión en 2035.
[1] Los BET están menos expuestos a las fluctuaciones del precio de la energía que los camiones convencionales con motor de combustión interna gracias a su mayor eficiencia. Por otro lado, los electrocombustibles se ven mucho más afectados ante una subida de precios de la electricidad dada la gran cantidad de electricidad que hace falta para producirlos.
[2] El caso típico asume que el e-diésel no puede reducir más del 70% de GEI necesario para cumplir con la Directiva sobre Energía Renovable (RED II).
[3] En un informe reciente, el Hydrogen Council prevé que en 2050 los únicos combustibles derivados del hidrógeno importados en Europa serán el queroseno y el amoníaco sintéticos. https://hydrogencouncil.com/wp content/uploads/2022/10/Global-Hydrogen-Flows.pdf
