La electromovilidad es el futuro de la automoción. Es una realidad que se impone con fuerza en todos los países de Europa, incluida España, y más aún porque se establece una fecha de prohibición de venta de coches y furgonetas de combustión interna.
Incluso es probable que España se vea forzada a adelantar del 2040 al 2035 esta fecha de final de venta si la propuesta de la Comisión Europea sale adelante. No son decisiones caprichosas, se deben a una necesidad urgente de reducir las emisiones del sector transporte, el que más gases de efecto invernadero produce y cuyas emisiones continúan en aumento.
Ante este escenario de aceleración del abandono de combustibles fósiles, existe el riesgo de quedarse atrás, tanto a nivel industrial como a nivel social. España es el segundo mayor exportador de vehículos de Europa y alrededor del 80% de sus ventas se dirigen a la Unión Europea. Si la industria automotriz nacional no se adapta a la electromovilidad perderá una gran parte de su mercado potencial.
Por otro lado, debido a la normativa europea de emisiones de CO2 para vehículos y al precio del carbono en el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea, entre otros motivos, los precios de los vehículos de combustión interna seguirán aumentando en los próximos años. Si no se hace una transición rápida a los eléctricos que permita una producción masiva capaz de abaratar sus costes y hacerlos asequibles para la mayor parte de la población, se producirá un grave impacto social entre los ciudadanos dependientes del automóvil.
Las decisiones de Bruselas son fundamentales para marcar los límites y los objetivos de la transición, pero son las políticas nacionales las que se encargan de crear el ecosistema adecuado para que el vehículo eléctrico se consolide en el país. Y una de las herramientas más útiles para esta tarea es la fiscalidad.
El Fondo Monetario Internacional (FMI) cree que existe un margen amplio en España para una fiscalidad más verde. Concretamente, ha publicado un documento recientemente en el que asegura que hay un margen notable para incrementar los impuestos al diésel y al carbono. El organismo reconoce que equiparar o incluso gravar más al diésel que a la gasolina es una buena política medioambiental debido a cuestiones como la mayor contaminación del aire que generan los coches diésel frente a los de gasolina.
Respecto a las emisiones de CO2, propone distintas medidas como introducir un impuesto específico o incluir el transporte por carretera dentro del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (ETS). Aunque estas medidas serían muy positivas en términos de reducción de emisiones, habría que valorar muy seriamente su impacto social y evitar dotarlas de un carácter regresivo. La creación de un ETS para el transporte por carretera, por ejemplo, sólo debería aceptarse si va acompañado de un fondo social para el clima, una medida que apoya España frente a países conservadores en materia fiscal como Suecia o Dinamarca.
Tanto Transport & Environment como ECODES consideran que la fiscalidad sobre los vehículos es el camino de esta transformación, al ser medidas con un menor impacto social. El FMI subraya que estos impuestos pueden proporcionar incentivos adicionales para la compra de vehículos eléctricos.
Por eso entre nuestras propuestas, remitidas al Comité de expertos fiscales nombrado por el Ministerio de Hacienda, está defender que todos los vehículos con emisiones de CO2 estén sujetos al pago del impuesto de matriculación, el único que tiene un verdadero impacto sobre el precio de los vehículos y sobre la decisión de compra.
Una adecuada modificación de los actuales tramos tan solo supondría un aumento en el precio final de unos 500 euros a 1.000 euros en los vehículos que pasarían de no pagar el IEDMT (Impuesto Especial sobre Determinados Medios de Transporte) a pagarlo, pero podría suponer una recaudación anual para las arcas públicas de entre 1.000 millones a 2.000 millones de euros. Esto permitiría a su vez realizar deducciones como aumentar del 50 al 100% la deducción del IVA para los vehículos eléctricos de batería para flotas de empresa o fijar una deducción en el impuesto de sociedades del 30% para todas aquellas empresas que inviertan en vehículos eléctricos y en la infraestructura de recarga asociada.
Y es que electrificar los coches de empresa es una de las mejores maneras de crear un mercado de segunda mano para el vehículo eléctrico. Alrededor de 1,4 millones de vehículos eléctricos estarán disponibles para particulares en el mercado de segunda mano europeo en 2026 si el 30% de las flotas de empresa europeas son completamente eléctricas para 2025. Esto supondría un gran paso adelante para derribar la barrera del precio del vehículo eléctrico.
Las señales son claras. Una fiscalidad verde debe ser el motor que nos lleve a una economía descarbonizada y a la vez servir de escudo social, evitando que el peso de la transición recaiga sobre los que menos tienen. No es la única herramienta. Hay otras muchas medidas fundamentales para el cambio a la electromovilidad como el mantenimiento de las ayudas a la compra, un fuerte despliegue de infraestructura de recarga o el establecimiento en los municipios grandes y medianos de zonas de bajas emisiones.
Pero la fiscalidad debe tomar un papel preponderante entre todas ellas, porque en una situación de emergencia climática, es la mayor palanca para acelerar la transición hacia el vehículo eléctrico. Es, por tanto, necesaria para cumplir con los compromisos reflejados en el PNIEC (Plan Nacional de Energía y Clima) y en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, cuyo objetivo es alcanzar la cifra de 5 millones de vehículos eléctricos y una reducción del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a 1990 en el año 2030. Sin una reforma fiscal verde, estos objetivos quedarán en papel mojado.
Este artículo apareció por primera vez en El Español.
