La descarbonización del sector de la aviación es indispensable para alcanzar los objetivos y compromisos climaticos, ambientales, economicos y sociales asumidos por Europa y, por ende, España. Desde ECODES trabajamos en el impulso de la transformación del sector desde diferentes perspectivas: combustibles avanzados sostenibles, politicas y medidas de ambito europeo y nacional, descarbonización de aeropuertos y operativas, desincentivación de vuelos y supresión de aquellos cuyo recorrido puede ser realizado por otros medios de transporte como por ejemplo el ferrocarril. Todo ello gracias a la interlocución con actores publicos, privados y sociedad civil, teniendo en cuenta a todas las partes para llegar a un sector sostenible en 2050. En este marco, y como miembros de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E) contribuimos a la difusión de esta hoja de ruta.
Para que el sector europeo de la aviación se alinee con nuestros objetivos climáticos, las medidas reglamentarias deben ir acompañadas de un enfoque más inteligente con respecto a los viajes de negocios. Esta es la conclusión principal de la revisión de la hoja de ruta de T&E para la descarbonización de la aviación europea, que publicamos en un momento crucial para el sector de la aviación, en plena lucha por solventar su actual problema climático.
Basta mencionar unos cuantos datos y cifras para comprender la gravedad del problema. Entre 2005 y 2019, el tráfico aéreo en Europa creció un 67%, y sus emisiones, un 24% (véase la figura E.1), lo que supone el 4,9% del total de emisiones en Europa en el periodo pre-COVID. Pero estas cifras solo se refieren a los efectos del CO2; más adelante haremos referencia a los efectos no relacionados con el CO2. Además, es importante señalar que el problema climático de los vuelos es en gran medida un problema de los europeos ricos: si todo el mundo volara como lo hace el 10% de los europeos más ricos, el sector de la aviación emitiría 23 GtCO2 al año, lo que equivale a dos tercios de las emisiones mundiales de CO2 en 2019.
Figura E. 1: Emisiones de transporte indexadas de la UE27 + RU, de 1990 a 2020.
¿Cómo se puede resolver este problema? Afortunadamente, muchas cosas han cambiado desde que publicamos nuestra primera versión de esta hoja de ruta en 2018. Gracias a los avances en ciencia y tecnología y a las lecciones aprendidas a lo largo de la pandemia, ahora existe una vía creíble para reducir las emisiones de la aviación antes de 2030 y eliminar su impacto climático para 2050.
Esto significa que lo primero que hay que hacer es evitar que se agrave el problema: es necesario actuar con urgencia para impedir un rápido incremento de las emisiones de la aviación después de la pandemia. Los dos pilares de este enfoque son la interrupción de las ampliaciones de los aeropuertos en Europa, responsables de gran parte del crecimiento de las emisiones, y la reducción de los viajes de negocios hasta el 50% de los niveles previos a la COVID. Esta caída en los viajes de negocios puede suponer un recorte en las emisiones de CO2 de hasta 32,6 MtCO2 en 2030.
La posibilidad de reducir los viajes de negocios emerge de las lecciones aprendidas durante la pandemia. Aunque echamos de menos la conexión que aportaba la aviación, encontramos nuevas formas de trabajar y seguir en contacto. Muchas empresas consiguieron continuar con sus proyectos, mantener el contacto con sus clientes e incluso crecer.
Este nuevo enfoque sobre los viajes de negocios supone ser más inteligentes con respecto a la forma de trabajar y estar en contacto. A medida que nuestras relaciones económicas se amplían hasta puntos geográficos cada vez más lejanos, la idea de enviar a los trabajadores a los cuatro rincones del planeta parece cada vez más anticuada e ineficiente. La gestión de la demanda ha dejado de ser un tema tabú: la AIE destaca el importante papel que puede desempeñar incluso una contracción limitada de los viajes en avión, ya que un recorte del 12% de los vuelos puede hacer caer las emisiones hasta en un 50%.
Las medidas para lograr esa reducción resultarán de una combinación de acciones de las grandes empresas y de los gobiernos. Las grandes empresas pueden declarar que no volverán a los niveles de viajes pre-COVID —de hecho, algunas ya lo están haciendo—. Los compromisos climáticos de las empresas deben ser transparentes sobre la manera en la que pretenden reducir los vuelos. Y en lugar de con subvenciones continuas para apuntalar la recuperación de la demanda de vuelos a los niveles pre-COVID, los gobiernos deberían responder a esta caída de la demanda con una revisión a la baja de las previsiones de crecimiento futuro y reconociendo que el sector puede y debe decrecer. Los gobiernos y otros organismos públicos deberían asimismo reducir sus propios viajes con altas emisiones de carbono.
No obstante, la reducción de la demanda, aunque constituye con diferencia la mayor fuente de reducciones de emisiones en esta década, no será suficiente por sí sola para conseguir una aviación climáticamente neutra en 2050. Para conseguirlo, necesitamos una serie de medidas y políticas que eliminen el impacto climático de la aviación, y nuestra hoja de ruta es exhaustiva en cuanto a las medidas y políticas que contempla.
Este documento examina en primer lugar el papel que pueden desempeñar las mejoras tecnológicas y de eficiencia operativa. Al fin y al cabo, se suele decir que la energía más ecológica es la que no se utiliza. Sin embargo, el problema de la aviación es que el crecimiento impulsado por la demanda siempre ha superado lo logrado con las mejoras de la eficiencia. Además, esta diferencia no hará más que empeorar, ya que nuestra hoja de ruta constata que las mejoras de eficiencia son cada vez más difíciles de obtener.
La segunda política importante que estudiamos consiste en mejorar la tarificación de las emisiones de la aviación y acabar con las escandalosas exenciones fiscales del sector. En 2022 no hay justificación alguna para que las compañías aéreas puedan comprar combustible fósil para sus aviones sin pagar impuestos por ello ni para que la mayoría de las emisiones de la aviación europea estén exentas del mecanismo de fijación de precios del carbono de la UE, que es cada vez más eficaz.
Hay muchas políticas que pueden rectificar esta infratarificación de la aviación y finalmente internalizar sus externalidades negativas. Algunas de esas medidas son la tributación de los combustibles fósiles para la aviación, el RCCDE, los impuestos sobre los billetes y la fijación de precios mínimos. La modelación de la hoja de ruta establece un precio de 165 euros por tonelada de CO2 a todas las emisiones de la aviación europea en 2030, incluidos los vuelos que salen de Europa y que no están actualmente cubiertos por el RCCDE. Existen varios obstáculos jurídicos y políticos que impiden que se aplique este precio a todas las emisiones, aunque esto no menoscaba la importancia de reducir las emisiones de la aviación en esta década. El hecho de que los reguladores superen esas barreras determinará el nivel de nuestro compromiso a la hora de abordar el problema climático de la aviación. Si no los reguladores no lo logran, el problema será aún más difícil —o incluso imposible— de resolver.
La hoja de ruta pasa después a analizar el papel que pueden desempeñar en la reducción del impacto climático de la aviación las revoluciones tecnológicas de los combustibles para los aviones, que han atraído una considerable atención. Airbus ha dado sin duda un nuevo impulso a este debate con su último intento de desarrollo de un avión de hidrógeno. Y a este proyecto se une toda una serie de nuevos actores que están produciendo diseños y modelos de aviones eléctricos y de hidrógeno. El potencial de reducción de emisiones parece mayor con los aviones de hidrógeno, aunque en esa tecnología abundan los retos, tanto tecnológicos como económicos.
La cuestión no radica en si es posible desarrollar estos aviones, sino en cuándo será posible hacerlo. Teniendo en cuenta la urgente necesidad de que el sector reduzca las emisiones de manera inmediata, los nuevos aviones —previstos para la década de 2040— llegarán demasiado tarde. Para liberar todo el potencial de estos aviones necesitamos una estrategia industrial a gran escala acompañada de una normativa ambiciosa y vinculante. La experiencia acumulada con la aceleración de la electrificación del transporte por carretera demuestra que la normativa gubernamental es esencial para garantizar el desarrollo y la implantación de nuevas tecnologías. En este sentido, el sector de la aviación no es diferente. Y si aceleramos el despliegue de estas nuevas tecnologías, podremos proteger y mejorar la competitividad de la crucial industria aeronáutica europea.
Sin embargo, dado que los motores a reacción «tradicionales» seguirán funcionando durante las próximas décadas, necesitamos asimismo políticas que los fuercen a sustituir el actual combustible fósil por alternativas con emisiones de carbono casi nulas, como los combustibles sostenibles avanzados (SAF). Esta sustitución sigue constituyendo la política fundamental para descarbonizar por fin la aviación y reducir sus efectos nocivos no relacionados con las emisiones de CO2. Sin embargo, nuestra hoja de ruta confirma que el escalamiento de estos nuevos combustibles no será tarea fácil, ya que las alternativas de origen biológico compiten con los alimentos y la silvicultura, y sus materias primas están limitadas.
Más prometedor es el uso de electroqueroseno, que se produce a partir de hidrógeno verde y que conlleva electricidad renovable adicional y captura de CO2 del aire ambiente. Cuando publicamos nuestra primera hoja de ruta en 2018 no se conocían bien las posibilidades de este combustible. Ahora los reguladores europeos han propuesto un mandato sobre electroqueroseno y la producción está comenzando (muy) lentamente.
Esto supone un avance, pero no es lo suficientemente rápido. Y sabemos que las increíbles cantidades de electricidad renovable necesarias para descarbonizar toda la aviación con este combustible serán imposibles de producir a corto plazo. En los escenarios que consideran un crecimiento sin restricciones del sector, un nivel razonable de demanda de pasajeros podría implicar un consumo de hasta el 24% del total de electricidad renovable europea en 2050.
Al tiempo que trabajamos para resolver el problema del CO2 de la aviación, también es necesario abordar sus problemas no relacionados con el CO2. Estos efectos no relacionados con el CO2 no son nuevos ni desconocidos, como algunos quieren hacernos creer. El GIECC lleva informando sobre ello desde la década de 1990. No obstante, demasiados intereses creados han preferido fingir lo contrario y han escondido este problema bajo la alfombra.
Esto ha supuesto una mala noticia para el clima, ya que sabemos que los efectos no relacionados con el CO2 pueden tener un mayor impacto en el calentamiento que los efectos del CO2 de los vuelos. Existe un gran número de posibles medidas: desde el uso de SAF hasta la modificación del refinado del queroseno fósil, pasando por el cambio de ruta de los aviones o los mecanismos de tarificación. Nuestra hoja de ruta expone los pros y los contras de cada una de estas medidas, pero deja claro que los reguladores deben actuar ya. Una medida fácil con la que empezar sería imponer un menor contenido de aromáticos en el combustible fósil para aviones: sería bueno para el clima y para la calidad del aire, e incluso sería bueno para las aerolíneas, gracias a la mayor densidad energética de ese combustible. Pero esta medida aislada no es suficiente: también hay que estudiar cómo desviar los vuelos para evitar las condiciones atmosféricas que favorecen especialmente la formación de estelas de condensación.
Estas políticas deben ir acompañadas de los mecanismos de financiación adecuados, que desvíen la financiación actualmente concentrada en la expansión del sector de la aviación a los esfuerzos para que sea más respetuoso con el medioambiente. No podemos permitirnos otra década en la que cientos de miles de millones de euros se destinen a los aviones a reacción, mientras que únicamente se invierten algunos millones en los nuevos combustibles. Hay que advertir a los inversores de que dedicar miles de millones a un sector intensivo en carbono conlleva un gran riesgo.
La gestión de la demanda es la manera más eficaz de reducir las emisiones en esta década, pero si los reguladores adoptan ahora políticas de mitigación ambiciosas, esta medida podrá ser superada con el tiempo por soluciones como los combustibles alternativos y los aviones de emisiones cero (Fig. E.2). Nuestra hoja de ruta concluye que las medidas de mitigación podrán implantarse de manera gradual a partir de 2030, pero para ello es necesario que la puesta en marcha se haga ahora, aprovechando el primer paso que se ha dado con el paquete «Fit for 55» de la UE y las medidas prometidas en el Reino Unido.
Figura E.2: Emisiones de la aviación de la UE27 + Reino Unido hasta 2050 – previsión de descarbonización.
Sin embargo, estas medidas deben reforzarse para abordar tanto los efectos del CO2 como para los que no está relacionados con el CO2, y el sector debe comprender que su supervivencia futura depende de que la tecnología pueda superar a la gestión de la demanda como solución al problema climático que supone la aviación. El sector de la aviación tiene que respaldar las políticas vinculantes y apoyar dichas medidas, ya que, de lo contrario, la gestión de la demanda presionará a la baja hasta el punto de poner en duda el futuro de la industria. Esta hoja de ruta esboza un camino creíble hacia una industria europea de la aviación en consonancia con nuestra ambición climática colectiva. Si conseguimos poner todo esto en práctica, se beneficiarán de todo ello tanto la industria europea de la aviación como nuestro clima.
