La postura que España está manteniendo en el seno del Consejo de la UE, en el contexto de las negociaciones (trílogos) actualmente en marcha entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión Europea sobre la Directiva de Energías Renovables y el Reglamento FuelEU Martime, estáimpidiendo la adopción de un acuerdo para fijar un objetivo vinculante de suministro de electro combustibles renovables cero emisiones para el transporte marítimo.
“El bloqueo que está protagonizando España, impidiendo la adopción de este acuerdo europeo sobre electrocombustibles verdes beneficia claramente a los intereses del lobby del gas natural licuado, un combustible fósil con un impacto climático peor incluso que el de los combustibles convencionales”, manifestó Carlos Bravo, portavoz de Transport & Environment. “El Gobierno de España debe dejar claro de qué lado está: si a favor de la descarbonización del transporte marítimo o del de los combustibles fósiles”, añadió Bravo.
En los trílogos sobre la Directiva de Energías Renovables (RED), España se niega activamente a apoyar un mandato específico para que los proveedores de combustible suministren al sector del transporte marítimo un cierto porcentaje de combustibles renovables de origen no biológico derivados del hidrógeno verde (RNFBO). El Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) es el responsable de definir la posición de España en esta Directiva.
Hace unas semanas, la perspectiva de aprobar ese mandato (o subcuota) seguía estando al alcance de la mano; pero con un gran Estado miembro como España oponiéndose activamente a la idea, las posibilidades de alcanzar un compromiso al respecto en la reunión de los trílogos del día 7 de febrero son muy escasas.
Las excusas que esgrimió España en los últimos debates son “la escasa disposición del sector marítimo a utilizar RFNBO”, y “las discusiones paralelas en el FuelEU Maritime”. Esta posición es absurda y contraria a los intereses de España puesto que pone en riesgo las inversiones ya anunciadas por Maersk, en colaboración con el Gobierno español, para producir hasta 2 millones de toneladas de e-metanol en sendas localizaciones en Galicia y Andalucía. Apoyar esta subcuota podría aportar enormes oportunidades económicas a la economía española, impulsando la producción nacional de hidrógeno verde, transformando los puertos españoles en “hubs” de H2 verde y aportando e-metanol al sector naviero europeo para avanzar en su tan necesaria descarbonización.
Por otro lado, en las negociaciones a tres bandas sobre el Reglamento relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo (FuelEU Maritime), España guarda un silencio cómplice sobre la subcuota del 2% de RFNBO propuesto por el Parlamento Europeo.
¿La razón oficial que esgrime España? Que el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) está “revisando la propuesta”. Pero esto no es ninguna novedad: ya en mayo de 2022, Dinamarca y Alemania habían presentado en el Consejo un mandato del 2% de RFNBO para 2030 en el transporte marítimo; por aquel entonces, el MITMA primero afirmó públicamente que apoyaba la medida, aunque estas declaraciones resultaron ser una mentira, pues en realidad España retiró el apoyo a esta propuesta en reuniones internas del Consejo, pocos días antes de la reunión final del Consejo de Ministros de Transportes donde se adoptó el General Approach sobre este Reglamento. La falta de apoyo de España tiró por tierra los esfuerzos de Dinamarca, Alemania y otros 5 países en este tema.
No obstante, como el Parlamento de la UE retomó la idea y adoptó una subcuota del 2% de RFNBO en octubre, el debate se reanudó a mediados de enero entre los Estados miembros, y se espera que España se pronuncie a favor o en contra antes del 15 de febrero.
Todavía hay posibilidades razonables de que se adopte un mandato en la legislación final, pero todo depende de la postura que mantenga España. Las principales organizaciones de la industria marítima y del hidrógeno han pedido a la UE que adopte la propuesta del Parlamento (1), entre ellas la más destacada es Danish Shipping, que representa a los armadores daneses, a la que pertenece Maersk. Si la industria europea, representando a toda la cadena de valor de los combustibles ecológicos, piden proactivamente a los políticos que aspiren a una regulación proactiva y ambiciosa en los actuales trílogos del FuelEU Maritime y que se fije un objetivo vinculante para estos combustibles, ¿por qué España rehúye adoptar una posición progresista en la materia?
La próxima ronda de negociaciones de los trílogos entre el Consejo, el Parlamento y la Comisión sobre el FuelEU Maritime tendrá lugar el 16 de febrero. ¿Esta vez España optará por el bloqueo o por el acuerdo? El resultado de las negociaciones depende en gran medida de ello.
Transport & Environment (T&E) pide al Gobierno español que deje de bloquear en las instituciones europeas la posibilidad de que los combustibles renovables sostenibles se desplieguen de la forma más rápida posible en este sector, uno de los más contaminantes del mundo. El transporte marítimo es responsable de emitir anualmente en la Unión Europea más de 150 millones de toneladas (Mt) de dióxido de carbono (CO2), cifra que se eleva a más de 1.000 Mt a nivel mundial.
FIN DE COMUNICADO
Para más información, Carlos Bravo, Transport&Environment, +34 626 998 241.
NOTAS:
(1) Signatories call for ambitious fuel regulation (19 de enero de 2023)
