Camiones y coches eléctricos; aviones de pasajeros que funcionan mediante electroqueroseno sintético de origen renovable; flotas de vehículos cero emisiones y puntos de carga de alta potencia disponibles en todas las grandes autovías cada sesenta kilómetros como máximo. Hace veinte años imaginar el futuro del transporte en estos términos parecía pura ciencia ficción. Hoy es una realidad ineludible.
Este mapa del transporte del futuro es el que quiere trazar la Comisión Europea a medio y largo plazo. Su objetivo es acabar con los vehículos de combustión interna, es decir, con todos aquellos que funcionan con gasolina, gas natural y diésel, y potenciar el transporte sostenible y eléctrico para lograr reducir a cero las emisiones de CO2.
Sólamente en España el 29,1% del total de las emisiones de este tipo provienen del transporte, según los datos ofrecidos por el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITERD) incluidos en el Inventario Nacional de Gases de Efecto Invernadero de España de marzo de 2021. Por eso urge reconvertir un sector altamente contaminante que, por suerte, tiene una fácil capacidad adaptativa.
Es lo que se desprende de las palabras de Carlos Bravo, portavoz de Transport & Environment (T&E), una ONG dedicada a promover modelos de transporte sostenibles y totalmente descarbonizados que no impacten ni sobre el medio ambiente ni sobre la salud pública. Su modelo de futuro es el mismo que busca implementar la Comisión Europea de cara a 2050 en el marco de paquete legislativo Fit for 55, aunque aún necesita mejoras significativas.
“Hay que sacar de las carreteras los vehículos de combustión interna y sustituirlos por los de cero emisiones de carbono”, señala Bravo, cuyo área de especialización es el transporte por carretera, el más contaminante de este sector: “El 95% de las emisiones provienen de coches y camiones; el 5% restante son de la aviación, del transporte marítimo y, en menor medida, del tren“. Por eso la mayor parte de los esfuerzos tanto de organizaciones como T&E como de la propia Comisión Europea están centrados actualmente en potenciar la industria del vehículo eléctrico.
¿Es sostenible un coche eléctrico?
Una de las grandes dudas que surgen cuando se habla de los coches eléctricos es si son realmente sostenibles. Es cierto que un vehículo eléctrico a pleno rendimiento no contamina, pero el proceso de elaboración de ese automóvil es hasta un 70% más contaminante que el de un coche que funciona con gasolina, tal y como publicó Volvo en el informe Carbon footprint report. Volvo C40 Recharge.
Bravo reseña que, efectivamente, la producción, ensamblaje, distribución y recarga de los coches eléctricos aún no es cero emisiones porque se sigue utilizando energía de origen fósil para realizar estas actividades. El proceso que va “del pozo a la rueda”, es decir, todo el ciclo de vida desde que se produce un vehículo hasta que está montado y es operativo, no es cien por cien verde, pero está seguro de que “en 2040 o 2045 sí lo será”.
“El híbrido es un problema porque obstaculiza la entrada y abaratamiento de coches eléctricos”, señala Carlos Bravo de T&E.
“Mientrasel modelo energético no sea 100% renovable, no puedes decir que esos vehículos son totalmente cero emisiones porque durante su producción y fabricación se han empleado combustibles fósiles, y la electricidad para la recarga de baterías puede no ser 100% renovable. Pero nosotros entendemos que tanto la Unión Europea como España, gracias a su Ley de Cambio Climático y Transición Energética, se han comprometido a tener un sistema energético 100% renovable [de cara a 2050]. Cuando llegue ese momento, toda la electricidad que sirva para fabricar y cargar esos coches será de cero emisiones”.
El mito del híbrido
Tal y como señalan fuentes de la Dirección General de Tráfico, hasta principios de 2022 el parque de coches eléctricos español no llegaba a las 80.000 unidades, es decir, el 0,3% del total de matriculaciones. En 2021 ni siquiera se superó la barrera de las 10.000 nuevas matriculaciones frente a las 23.686 de los híbridos. Esta desigualdad entre el puramente enchufable y el híbrido reside, básicamente, en su precio de salida: los coches eléctricos son los menos contaminantes pero también los más caros. Por lo menos, hasta 2025 o 2027, que es cuando, de acuerdo con los análisis económicos más exhaustivos, Bravo estima que se logrará la paridad de precios en el mercado”.
De momento, esa espera genera un serio problema: los clientes siguen apostando por los vehículos híbridos cuando realmente no son la solución a la reducción de emisiones. “Varios estudios de medición de emisiones en tiempo real demuestran que esos vehículos están mucho más tiempo funcionando en modo combustión porque normalmente los fabrican con poco rango eléctrico y porque la gente tampoco los carga como debería”, explica Bravo.
“Su modo de combustión interna emite muchísimo más CO2 que los modelos convencionales. El híbrido es más bien un problema porque obstaculiza la entrada y abaratamiento de coches puramente eléctricos”. Además, recuerda que los planes MOVES promovidos por el gobierno para dar ayudas a los usuarios que quieren apostar por los turismos sostenibles permiten reducir mucho esa diferencia de precio en la compra del vehículo eléctrico frente al del convencional de combustión internal.
El coste del hidrógeno
Otra solución que a corto plazo parece poco probable es la utilización de vehículos de hidrógeno. Primero, porque la tecnología de células de combustible no está lo suficientemente desarrollada ni implementada en el sector de la automoción. Y, segundo, para la obtención de hidrógeno verde (que se obtiene mediante el uso de electricidad renovable) se debe utilizar la electricidad para romper las moléculas de agua mediante un proceso denominado electrólisis, lo cual es muy costoso energéticamente.
“En ese proceso se gasta dos o tres veces más de energía en comparación con un vehículo de batería”, reseña el experto de T&E. “Por eso los eléctricos son mucho más eficientes aunque ambos tipos de vehículo, cuando se mueven, no emitan CO2. Pero la tecnología de hidrógeno requiere más gasto energético y es más cara […] Además, lleva entre 5 y 10 años de retraso en madurez tecnológica y evolución de costes”.
Las posturas de Transport & Environment están lejos de ser radicales: su misión es fomentar de forma gradual la desaparición de vehículos que no aportan nada a la resolución de la crisis climática. Por eso considera que una de las claves a nivel político no es sólo fomentar la adquisición de coches eléctricos y crear un sector empresarial fuerte en la producción de enchufables, sino también promover a nivel estatal el uso del transporte público, la implementación del teletrabajo y crear cada vez más Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), las cuales, si están bien diseñadas, pueden llegar a ser un instrumento clave en el cambio hacia un modelo de movilidad más sostenible y en la promoción de medios de transportes de bajas emisiones, lo que impulsaría, entre otros aspectos, la electrificación del sector.
Transporte pesado y flotas
Dos de los sectores clave del futuro sostenible de los transportes pasan por los vehículos de transporte de mercancías por carretera y los aviones, sin olvidar el transporte marítimo. La renovación del parque de furgonetas y camiones ligeros ya cuenta con ayuda institucional a través del plan MOVES Flotas del MITERD y, en el caso de los camiones pesados, con un plan equivalente del Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), que incentiva económicamente la compra de vehículo de cero o bajas emisiones. En el caso de los camiones y furgonetas de flotas corporativas, tras varios años de uso, son renovados y los viejos pasan al mercado de segunda mano, lo que ayuda a abaratar los costes.
“Se puede desarrollar queroseno sintético cero emisiones a partir de hidrógeno verde”, explica Bravo
Los vehículos pesados son clave a la hora de avanzar en la descarbonización del transporte de mercancías. De hecho, algunos fabricantes como Daimler, Volvo, MAN o Scania van a la vanguardia en su apuesta por este tipo de tecnologías: “Sus anuncios y compromisos son más ambiciosos que los de la Comisión Europea“, recuerda Carlos Bravo. “Hay muchas marcas que ya están preparándose para la fabricación masiva de camiones eléctricos, de modo que de aquí a 2025 el cambio va a ser radical”.
“A la hora de adquirir un vehículo, especialmente en el caso de los vehículos de transporte de mercancías, es fundamental tener en cuenta el Coste Total de Propiedad, que es la suma de todos los costes que tiene que afrontar un propietario a lo largo de la vida de su vehículo. En el caso del transporte pesado de mercancías el principal componente del coste total corresponde al combustible, que a veces llega al 50%. Este es el principal factor que debe mirar un camionero para comprar un camión. De hecho, los combustibles fósiles como el diésel están subiendo mucho y seguirán haciéndolo más debido al cambio climático mientras que la electricidad sigue siendo más barata y lo será cada vez más cuanto más renovables haya en el sistema”.
Electroqueroseno: los aviones del futuro
Los aviones tampoco van a escapar de este proceso de descarbonización, aunque es imposible, al menos con la tecnología actual, hacerlos eléctricos porque requerirían de grandes potencias energéticas que, de momento, no se pueden colocar en baterías manejables y prácticas. Por eso muchas empresas están apostando por lo que se conoce como Sustainable Alternative Fuels (SAF) o combustibles sostenibles de aviación. Airbus, por ejemplo, no ha dejado de innovar y ya ha anunciado que para 2035 todos sus aviones funcionarán con hidrógeno verde.
Otras compañías han empezado a hacer pruebas de vuelo con algunos combustibles alternativos sostenibles. “Hay quienes los han desarrollado a partir de aceites usados de cocina“, explica Bravo. También están los que apuestan por el desarrollo e implementación de biocombustibles sostenibles avanzados (los que no están implicados en la deforestación y destrucción de los ecosistemas y no sustituyen a cultivos alimentarios). El problema es que su disponibilidad es muy limitada y no ofrecen garantías de poder satisfacer el 100% de las necesidades de combustible del sector.
“Aquí entran dos líneas: la apuesta por el hidrógeno verde y por los electrocombustibles. El primero es un vector energético que tiene una enorme cantidad de energía acumulada. Es un combustible muy bueno. Pero, claro, es gaseoso, así que hay que comprimirlo a grandes presiones para que ocupe menos. La compresión conlleva un gasto y también algunos riesgos. Ahí es donde se está tratando de mejorar la tecnología para poder comprimirlo y hacerlo líquido de forma rentable y segura”.
“Los segundos son los electrocombustibles, es decir, el queroseno sintético: con electricidad renovable se produce hidrógeno mediante la ruptura de la molécula de agua a través de la electrólisis y luego ese hidrógeno lo puedes combinar con dióxido de carbono que coges del aire en una técnica que se conoce como ‘captura directa de CO2‘. Después, por un proceso químico se obtiene un hidrocarburo sintético cuya combustión es neutra en carbono. Muchas empresas quieren apostar por el electroqueroseno sintético sostenible como vía principal. Es la única vía para mover los aviones a larga distancia sin contribuir al cambio climático”.
Un reto alcanzable
Los fondos de recuperación de la Unión Europea van a permitir dotar de forma más generosa los programas de ayudas a la implementación de los transportes sostenibles. Además, el problema de la autonomía de las baterías, un verdadero quebradero de cabeza para los usuarios de los coches eléctricos, no va a ser un problema, ya que la Comisión Europea tiene en marcha un plan para aumentar la densidad de las estaciones de recarga de cara a 2025 y 2030 en el marco del refuerzo del espíritu de la Trans European Network, la red europea de carreteras.
“Para los coches se plantean al menos 300 kW de potencia cada 60 km para 2025 y al menos 600 kW para 2030”
Tal y como recuerda Bravo, el organismo que preside Úrsula von der Leyen aprobará en julio la Regulación AFIR; que plantea que en la red básica (Core Network) de carreteras de la Unión Europea haya, para el transporte pesado de mercancías, como mínimo 1.400 kilovarios (kW) de potencia de carga cada 60 km con al menos uno de los cargadores con una potencia de 350 kW. Eso para 2025. “Para 2030 esa potencia debe aumentar a 3.500 kW. Y estamos hablando sólo de camiones: para los coches se plantean al menos 300 kW de potencia cada 60 km para 2025 y al menos 600 kW para 2030, asegura.
Para la red de carreteras secundaria (Comprehensive Network) se plantean esos mismos objetivos pero cinco años más tarde. “El objetivo es conseguir que todo el mundo pueda viajar en 2025 tranquilamente por toda la UE sin tener problemas a la hora de recargar la batería“.
Si la Unión Europea quiere reducir la contaminación, todos los países del marco comunitario deben implementar cada vez más políticas de descarbonización y fomentar a través de sus instituciones el acceso a vehículos eléctricos y sostenibles, así como invertir en I+D para desarrollar técnicas limpias y verdes que permitan hacer realmente sostenibles estas tecnologías, desde su creación hasta su resultado final, y asegurarse de que los usuarios puedan acceder a estaciones con la potencia suficiente como para recargar sus vehículos eléctricos de forma barata, segura y rápida.
Este artículo apareció por primera vez en EL ESPAÑOL.
