Biokraftstoffe, E-Fuels und fossiles Gas werden oft als klimapolitische Lösungen angepriesen – doch sie sind nur Scheinlösungen für die Dekarbonisierung von Lkw. All diese Kraftstoffe schaden nach wie vor der Umwelt. Zudem werden die wenigen Mengen an nachhaltigen Biokraftstoffen und E-Fuels für Sektoren wie die Luft- und Schifffahrt benötigt, die sonst keine Alternative haben, um emissionsfrei zu werden.
Der Anbau von Pflanzen zur Herstellung von Biokraftstoffen führt zum Verlust der biologischen Vielfalt, zu erhöhten Treibhausgasemissionen durch die Abholzung von Wäldern und gefährdet die Ernährungssicherheit. Die Herstellung fortschrittlicher Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen hat das Potenzial, Emissionen einzusparen, wenn strenge Nachhaltigkeitskriterien erfüllt werden. Allerdings können sie nur in geringen Mengen produziert werden, da die benötigten Rohstoffe begrenzt verfügbar sind.
So werden beispielsweise 45 Prozent des derzeit verbrauchten hydrierten Pflanzenöls (Hydrotreated Vegetable Oil, HVO), ein angeblich "erneuerbarer Diesel", aus Palmen und Palmderivaten hergestellt. HVO aus Abfällen oder Nebenprodukten (z. B. Altspeiseöl oder tierische Fette) ist nur in sehr begrenzten Mengen verfügbar und dürfte in erster Linie zur Herstellung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) verwendet werden. Biomethan ist ein weiterer Biokraftstoff, der im Lkw-Sektor auf Interesse stößt. Es kann allerdings nur in begrenzten Mengen nachhaltig produziert werden, was bedeuten würde, dass kein Biomethan für den Energie-, Gebäude- und Industriesektor übrig bliebe, wo es dringend benötigt wird, um Emissionen zu senken.
Die Herstellung von E-Fuels ist ein sehr energieintensiver Prozess, bei dem Strom ineffizient genutzt wird. Die Betankung eines herkömmlichen Lkw mit synthetischem Diesel würde 50 Prozent mehr kosten und dreimal mehr Treibhausgase ausstoßen als das Fahren eines batteriebetriebenen Lkw im Jahr 2035. Die Produktionsmengen werden auf absehbare Zeit gering bleiben und würden nicht ausreichen, um die Nachfrage der Luftfahrt, der Schifffahrt und der chemischen Industrie zu decken, die keine Alternativen zur Dekarbonisierung haben.
Komprimiertes oder verflüssigtes Erdgas (CNG oder LNG) ist im Endeffekt nur ein weiterer fossiler Brennstoff. Wird ein Lkw damit betrieben, entstehen keine Vorteile für die Luftreinheit und die Treibhausgaseinsparungen sind vernachlässigbar. Bei der Herstellung und dem Transport von fossilem Gas werden entlang der gesamten Lieferkette große Mengen an Methan freigesetzt. Methan richtet mittelfristig einen sehr viel größeren Schaden am Klima an als CO2. Mehr LNG-Lkw auf Europas Straßen würden deswegen die Atmosphäre mehr aufheizen als ihre fossilen Gegenstücke.
Bei den Flottengrenzwerten für Lkw würde die Einbeziehung von E-Fuels und Biokraftstoffen zu Regelungslücken führen, da Lkw-Hersteller keine Kontrolle darüber haben, wie ein Lkw während seiner Lebensdauer betankt wird. Die Hersteller können daher auch keine Emissionseinsparungen garantieren. Wenn man sich bei der Dekarbonisierung von Lkw auf Biokraftstoffe und E-Fuels einlässt, werden die Verantwortung und die damit verbundenen Kosten von den Herstellern auf die Kraftstofflieferanten und Flottenbetreiber verlagert.
