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Die drei getesteten LNG-Lkw stießen im kombinierten Stadt-, Land- und Autobahnverkehr zwei bis fünfmal mehr schädliche Stickoxide aus als der getestete Diesel-Lkw mit dem niedrigsten Testergebnis. Im Stadtverkehr emittierten sie zwei bis dreieinhalb mehr Stickoxide im Vergleich zum getesteten Diesel-Lkw mit den geringsten Emissionswerten. Mit Biomethan (Biogas) angetriebene Nutzfahrzeuge würden identische Emissionswerte aufweisen, da sich die Brennstoffeigenschaften von Biomethan nicht von denen von fossilem Erdgas unterscheiden.
Stef Cornelis, Manager, Clean Trucks bei T&E, erklärt hierzu: „Gas-Lkw sind nicht sauber und oftmals sogar schmutziger als Diesel-Fahrzeuge. Erdgas ist lediglich ein weiterer umweltschädlicher fossiler Kraftstoff. Es ist an der Zeit, dass die Politik die neue Beweislage berücksichtigt und Steuervergünstigungen und Subventionen für gasbetriebene Lkw und Investitionen in LNG-Infrastruktur ein Ende bereitet.”
Die Praxistests zeigen ebenso, dass alle drei getesteten Gas-Lkw ähnlich hohe Feinstaubemissionen verursachen wie Diesel-Lkw. [3] Feinstaubpartikel können tief in die Lunge eindringen, vom Blutkreislauf aufgenommen werden und so Herzerkrankungen, Schlaganfälle und Lungenkrebs verursachen. [4] Diese Ergebnisse stehen im Gegensatz zu den Angaben der Fahrzeughersteller, dass Feinstaubemissionen nahezu vollständig eliminiert würden. [5] [6]
Außerdem sind Gas-Lkw kein geeignetes Mittel, um den Straßengüterverkehr zu dekarbonisieren: Die LNG-Lkw von Scania und Iveco mit Fremdzündungsmotor verursachen lediglich 3 bis 5% weniger Treibhausgasemissionen als der getestete Diesel-Lkw mit dem niedrigsten Testergebnis. Der LNG-Lkw von Volvo mit neuer Hochdruck-Direkteinspritzung (HPDI) weist 14% geringere Emissionen auf. Berechnungen von T&E zeigen jedoch, dass nach der Berücksichtigung der vorgelagerten Emissionen durch Gasförderung und -transport Fahrzeuge mit Fremdzündungsmotor sogar klimaschädlicher sind als Diesel-Lkw und Fahrzeuge mit HPDI-Motor lediglich einen geringfügigen Vorteil bringen. [7]
Nichtsdestotrotz wird im Straßengüterverkehr verwendetes fossiles Erdgas von den EU-Regierungen weiter durch Steuerervergünstigungen, Mautbefreiungen und Kaufprämien subventioniert (siehe Tabelle unten). Ohne diese Subventionen gäbe es dieses Marktpotenzial für Gas im Verkehrssektor nicht.
Stef Cornelis schlussfolgert: „Um ihre Marktanteile zu steigern, versucht die Gasindustrie verzweifelt, Politiker davon zu überzeugen, dass gasbetriebene Lkw gut für das Klima seien. Tatsache ist jedoch, dass Gas ein fossiler Brennstoff wie Öl und Kohle ist und dessen Nutzung gleichermaßen beendet werden muss.”
Referenzen:
[1] https://www.cryogas.pl/pliki_do_pobrania/artykuly/Cryogas_IVECO_Report._Polish_road_tests_.pdf
[2] https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/
[3] Die Zahl der emittierten Feinstaubpartikeln der drei LNG-Lkw wurde auf der Straße mithilfe eines mobilen Emissionsmessgerätes (PEMS) gemessen, während die Feinstaubpartikeln der vier Diesel-Fahrzeuge auf einem Fahrleistungsprüfstand im Labor gemessen wurden.
[4] https://www.who.int/en/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health
[6] https://www.scania.com/group/en/its-a-liquefied-gas/
[7] Tank-to-Wheel-Emissionen basierend auf den Testergebnissen der von der niederländischen Regierung in Auftrag gegebenen Praxistests von TNO. Well-to-Tank-Emissionen basierend auf einer T&E-Analyse unter Berücksichtigung von Inputdaten des Umweltbilanzrechners von Volvo, welche die Emissionen um 9 Prozentpunkte erhöht (ausführliche Erläuterung im Bericht). Die Einkalkulierung der vorgelagerten Emissionen resultiert in einer totalen Treibhausgaseinsparung für den Lkw von Volvo in Höhe von ca. 5%.
Weitere Informationen:
Link zum T&E-Bericht:
https://www.transportenvironment.org/publications/do-gas-trucks-reduce-emissions
