Der geplante Aus- und Neubau von Autobahnen und Bundesstraßen in Deutschland wird dem Klima wesentlich stärker schaden, als bisher in offiziellen Berechnungen des Verkehrsministeriums angenommen. Zu diesem Ergebnis kommt der Verband Transport & Environment (T&E). Die im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 vorgesehenen Straßenprojekte werden nach T&E neunmal mehr CO₂-Emissionen verursachen als im BVWP angegeben [1]. Dadurch wird eine Vielzahl der 138 Projekte, die die Ampelkoalition “im überragendem öffentlichen Interesse” beschleunigt vorantreiben möchte, unwirtschaftlich.
T&E untersucht in der Studie die Nutzen-Kosten-Analyse [2], die dem BVWP als Entscheidungsgrundlage für neue Straßenprojekte dient. Dabei zeigen die Analysen von T&E, dass der BVWP drastisch den Effekt unterschätzt, dass neue und breitere Straßen zu mehr Verkehr und somit mehr CO₂-Emissionen führen. „Berücksichtigen wir die tatsächlichen Klimaschäden der geplanten Straßen, dann stehen die enormen Summen, die die Bundesregierung trotz allgemeinem Sparkurs für Autobahnen bereitstellen will, vielerorts nicht im Verhältnis zu dem tatsächlichen Nutzen, den die Bürger davon haben“, sagt Benedikt Heyl, Datenanalyst bei T&E Deutschland. “Während Milliarden in unrentable Autobahnprojekte gesteckt werden, fehlt Geld für marode Schienen und Volker Wissing riskiert, dass sich das 49€ Ticket – ehemals das 9€ Ticket – nochmals verteuert.“
Zudem kritisiert T&E, dass CO₂-Kosten für Straßenbau zu niedrig angesetzt sind. Das Umweltbundesamt beziffert die Folgekosten, die die Emission einer Tonne CO2 verursachen mit 700 €. Der BVWP geht von lediglich 145 € aus. Unter Berücksichtigung dieser Anpassungen und einer realistischen Einschätzung des Verkehrszuwachses wären zwei von drei geplanten Kilometern unwirtschaftlich, so T&E. Dazu zählen Projekte wie die Erweiterung der A8 östlich von München, die neu geplante Küstenautobahn A20 und die A39 (beide in Niedersachsen) und der sechsspurige Ausbau der A45 in Hessen und Nordrhein-Westfalen. [1]
T&E fordert daher eine grundlegende Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplans. Dafür bietet nicht nur die Entwicklung des Bundesverkehrs- und Mobilitätsplans 2040, sondern auch die sogenannte Bedarfsplanüberprüfung des Verkehrsministeriums eine Gelegenheit. “Die deutsche Fernstraßenplanung muss neu gedacht und durch wissenschaftlich belastbare Analysen und Annahmen gestützt werden. Viele Menschen stehen regelmäßig im Stau, weil sie keine Alternative zum Auto haben. Doch mehr Straßen werden das Problem nicht lösen, weil sie automatisch mehr Verkehr bedeuten. Deshalb ist es fahrlässig, wenn wir unsere Infrastruktur nach alten Methoden planen, die dem Bundeshaushalt und dem Klima teuer zu stehen kommen”, sagt Heyl.
ENDE
[1] Viele Straßenprojekte werden unrentabel – Eine Liste aller BVWP-Fernstraßenprojekte inkl. Nutzen nach BVWP-Berechnungen und Neubewertung durch T&E kann hier als Excel-Datei heruntergeladen werden. Dabei gilt zu berücksichtigen: Erscheint ein Projekt noch wirtschaftlich, nachdem auch die Emissionen aus dem induzierten Verkehr berücksichtigt werden, dann bezieht sich dieses Ergebnis rein auf die Korrektur des BVWP-Rechenmodell in Bezug auf die Emissionen aus dem induzierten Verkehr und die höheren CO2-Folgekosten. Für eine vollständig angepasste Nutzen-Kosten-Analyse müssten auch die Veränderungen einiger anderer Nutzenkategorien korrigiert werden. Zusätzlicher Verkehr wirkt sich auch negativ auf folgende Nutzenkategorien aus: Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr, der Reisezeit im Personenverkehr und der Abgasbelastung (Kohlendioxid ausgenommen). Indirekt hätte der induzierte Verkehr außerdem negative Auswirkung auf die folgenden Nutzenkategorien: Veränderung der Verkehrssicherheit, der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr, der Geräuschbelastung, der innerörtlichen Trennwirkung und der Zuverlässigkeit. Die Berücksichtigung dieser Faktoren würde die Wirtschaftlichkeit weiterer Projekte negativ beeinflussen, ist jedoch nicht Bestandteil dieser Untersuchung. Die Studie trifft daher explizit keine abschließende Beurteilung über die Wirtschaftlichkeit einzelner Projekte, sondern vermag lediglich die Projekte zu benennen, die schon bei Einbeziehung des induzierten Verkehrs sowie der CO2-Folgekosten, definitiv unwirtschaftlich würden.
[2] Die Konzeption des aktuellen BVWP basiert maßgeblich auf dem Koalitionsvertrag von FDP und Union aus dem Jahr 2009. Dabei wurden eine Reihe von Zielsetzungen definiert. Wo immer möglich, wurden diese zu monetarisierbaren Kriterien umgeschrieben, um so eine Bewertung im Rahmen einer Nutzen-Kosten-Analyse (NKA) zu ermöglichen. Das Ergebnis dieser Analyse entscheidet, ob und mit welcher Dringlichkeit die geplanten Straßen-, Schienen- und Wasserstraßenprojekte umgesetzt werden. Der NKA liegt eine Simulation zugrunde, die Prognosen über die Entwicklung von Zielbereichen (u.a. Reisezeitgewinne, Betriebskosten, Aspekte der Verkehrssicherheit) und Umweltindikatoren (u.a. Lärmwirkung, Schadstoffemissionen und Treibhausgase) trifft.
