Eine von T&E beauftragte Studie kommt zu dem Schluss, dass es trotz EU-Subventionen an EU-weiten oder nationalen Vorschriften für den Technologietransfer bei der Batterieproduktion mangelt. Außerdem verstoßen laut Studie zwei überprüfte Batteriefabriken in Polen und Ungarn gegen die Vorschriften zur Luftverschmutzung. T&E fordert klare Regeln für ausländische Investoren und eine umfassende europäische Strategie für Batterie-Lieferketten.
Die Europäische Kommission hat keine ökologischen oder sozialen Bedingungen an die Batteriefabrik von CATL in Ungarn und LG Energy Solution in Polen geknüpft – trotz staatlicher Beihilfen der ungarischen und polnischen Regierung in Höhe von 900 Millionen Euro. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie im Auftrag von T&E. Sie zeigt zudem, dass es bei zwei EU-chinesischen Partnerschaften keinen langfristigen Kompetenztransfer gibt. Hierzu zählen VW-Gotion in Deutschland und CATL-Stellantis in Spanien. Die Zusammenarbeit in diesen Werken ist ausschließlich auf die kurzfristige Sicherung der Batterienachfrage ausgerichtet.
Batterieprojekte in Ungarn und Polen wurden mit staatlichen Subventionen unterstützt. Diese Gelder kommen häufig aus dem Europäischen Aufbauplan. Beide analysierten Projekte verstoßen jedoch in puncto Luftverschmutzung gegen die EU-Richtlinie über Industrieemissionen, da sie die Grenzwerte für NMP überschreiten. NMP ist ein Giftstoff, der bei der Kathodenherstellung zum Einsatz kommt. Bei der ungarischen Anlage gibt es zudem Bedenken wegen unzureichender Wasseraufbereitung und Energieversorgung. Über schlechte Arbeitsbedingungen wird aus beiden Werken berichtet.
Bei den Werken in Deutschland und Spanien wurde insbesondere der Technologietransfer untersucht. Im Fall von der Firma Gotion, an der Volkswagen mit 1,1 Milliarden beteiligt ist und 26,47 Prozent der Anteile hält, wurde festgestellt, dass VW wenig Einfluss auf die Technologie hat. Die Partnerschaft mit Gotion wird hauptsächlich als Mittel zur Sicherung der Versorgung mit Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) beschrieben. Auch in Spanien ist kein langfristiger Technologietransfer festzustellen. Hier hat das Joint Venture zwischen Stellantis und dem Batterieriesen CATL knapp 300 Millionen Euro staatliche Beihilfen zur Herstellung von LFP-Batterien erhalten. Grund für das Problem sind fehlende Vorschriften für einen Technologietransfer auf EU oder nationaler Ebene und fehlende Lokalisierungsanforderungen (local content requirements), die beispielsweise in China und den USA meist Voraussetzung für den Markteintritt ausländischer Investoren sind.
Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, sagt: „Europa muss mehr sein, als die verlängerte Werkbank der internationalen Batteriegiganten. Dafür braucht es verpflichtenden Technologietransfer und die Einhaltung europäischer Umwelt- und Sozialstandards. In dieser Hinsicht haben die Kooperationen zwischen europäischen und asiatischen Herstellern bis jetzt viel versprochen, aber wenig geliefert. Die Kommission muss alle ihr zur Verfügung stehenden Instrumente nutzen, um sicherzustellen, dass nicht nur Kapital, sondern auch Wissen und Technologie in Europa bleiben.”
Über 90 Prozent aller Batterien für Elektroautos und -speicher in der EU werden derzeit von asiatischen Herstellern produziert und 40 Prozent der angekündigten Gigafabriken werden von chinesischen oder südkoreanischen Herstellern gebaut. Sie planen, Fabriken mit über 650 GWh Batterieproduktionskapazität zu bauen. Hierbei darf es keinen Wettlauf nach unten bei Umwelt- und Sozialstandards zwischen EU-Mitgliedsstaaten geben. Vor dem Hintergrund geopolitischer, wirtschaftlicher und sicherheitspolitischer Herausforderungen besteht die Gefahr, dass Europa zu einem Montagezentrum verkommt. T&E fordert daher eine umfassende Strategie für Batterie-Lieferketten, die am 5. März als Teil des EU-Aktionsplans für den Automobilsektor vorgestellt werden sollte.
Sebastian Bock fügt hinzu: „Um die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie zu erhalten, muss der EU-Aktionsplan die Batterieproblematik als Ganzes angehen. Die Kommission sollte untersuchen, ob es wie bei E-Autos auch bei der Batterieproduktion in China marktverzerrende Subventionen gibt und strenge Grenzen für den CO2-Fußabdruck der Batterieproduktion festlegen.”
