Nowy raport analizujący politykę producentów pojazdów ciężarowych pokazuje, że unijni decydenci wyznaczyli mało ambitne cele redukcji i prawo jest niedostosowane do rzeczywistości. Cele w zakresie ograniczania emisji CO2 są zbyt niskie w stosunku do możliwości zapewnianych przez technologie już stosowane przez producentów pojazdów ciężarowych. Zmiany w aerodynamice i wydajności paliwowej oraz mechanizmy elastyczności zawarte w regulacjach unijnych oznaczają, że producenci tych pojazdów będą w stanie osiągnąć unijne cele redukcji emisji CO2 w swoich pojazdach wypuszczając na rynek tylko niewielką liczbę zeroemisyjnych ciężarówek. Nie mamy czasu na robienie małych kroczków na drodze do zeroemisyjnego transportu. Organizacja Transport & Environment (T&E) postuluje zaostrzenie wyznaczonych celów unijnych aby w ciągu dekady doprowadzić do zwiększenia produkcji zeroemisyjnych ciężarówek, a co za tym idzie – zapewnić terminową dekarbonizację branży.
Rafał Bajczuk, analityk Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych powiedział: „Producenci ciężarówek wdrażają ekologiczne rozwiązania szybciej niż unijni decydenci, co jest dość absurdalne. Przy czym problemem nie jest to, że wolny rynek wywiązuje się ze swoich zobowiązań, ale raczej to, że decydenci nie wywiązują się ze swoich. Producenci ciężarówek są ewidentnie gotowi na szybszą dekarbonizację, więc czas sprawić, by byli do tego zobowiązani”.
Scania, szwedzka marka produkująca samochody ciężarowe, jest liderem pod względem redukcji poziomu emisji CO2 z nowych ciężarówek. Osiąga wartości o 5,3% niższe niż średnia dla najpopularniejszych ciężarówek dalekobieżnych. Lepsze parametry emisyjne firmy Scania wynikają głównie z ulepszonej aerodynamiki, którą firmie udało się osiągnąć nawet bez produkcji ciężarówek zeroemisyjnych. Z drugiej strony, pozostające daleko w tyle marki Renault i IVECO, cechują najwyższe emisje: odpowiednio 5,0%, 2,6% i 2,4% powyżej średniej dla ciężarówek dalekobieżnych.
Badanie pokazuje, że gdyby wszystkie ciężarówki w Europie osiągały takie wyniki, jak najwydajniejsze modele na rynku, obniżyłoby to średnią wielkość emisji CO2 generowanych przez ciężarówki o 6%. Jednak sam wzrost wydajności nie wystarczy, ostrzega T&E.
Rafał Bajczuk dodał: „Najlepsze w swojej klasie samochody ciężarowe mogą zapewniać redukcję emisji już dziś, lecz samo zwiększenie wydajności to za mało. W najbliższych latach Europa musi drastycznie zwiększyć liczbę zeroemisyjnych ciężarówek na swoich drogach, aby osiągnąć dekarbonizację branży na czas. Jednak obecne cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla ciężarówek nie skłaniają producentów do ich produkcji, dlatego w tej dekadzie należy te cele zwiększyć. Równolegle musimy rozwijać przewozy towarowe, aby również w ten sposób redukować emisje z transportu”.
Większość producentów ciężarówek podjęło dobrowolne zobowiązania w zakresie sprzedaży pojazdów elektrycznych wykraczające poza to, czego wymaga od nich UE. Zgodnie z ich publicznymi zapowiedziami, te zobowiązania sprawią, że na rynku pojawi się ok. 7% pojazdów zeroemisyjnych w roku 2025 i 43% w roku 2030 – co stanowi wartość wyższą niż wymagane w 2025 roku 2%, niezbędne do osiągnięcia obecnych dobrowolnych celów. Według T&E te zapowiedzi pokazują, że UE mogłaby wyznaczyć realistyczny, a jednocześnie bardziej ambitny, cel wynoszący co najmniej 30% ciężarówek zeroemisyjnych do roku 2028.
Średnia wielkość emisji CO2 dla nowych ciężarówek dalekobieżnych była wyższa w większych krajach Europy Zachodniej, takich jak Francja, Niemcy i Zjednoczone Królestwo, podczas gdy mniejsze kraje, takie jak Bułgaria, Estonia, Portugalia i Słowacja osiągnęły znacznie lepsze wyniki w tym zakresie. Emisje z dużych ciężarówek w Polsce wynoszą 3,5% poniżej średniej unijnej.
Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego powiedziała: “Polscy przewoźnicy transportujący towary na terenie UE inwestowali w ostatniej dekadzie w nowsze pojazdy, m.in. by ponosić mniejsze koszty opłat drogowych. Nie znaczy to jednak, że stoją przed mniejszym wyzwaniem. Przeciwnie, trudniej będzie im wymieniać flotę, która jest trochę młodsza i w lepszym stanie technicznym. Zachęty, takie jak dopłaty do zakupu elektrycznych pojazdów, kiedy już będą na rynku powszechniej dostępne, byłyby przydatne tak dla przewoźników, jak i dla producentów pojazdów. Nie można też zapominać o potrzebie rozwoju infrastruktury do ładowania pojazdów ciężkich, szczególnie wzdłuż tras transportu towarów z największym natężeniem ruchu.”
