Europejska branża motoryzacyjna stosuje agresywny lobbying i wysuwa bezpodstawne twierdzenia, starając się zakłócić unijne plany ograniczenia zanieczyszczenia pochodzącego z transportu drogowego – ujawniła dzisiaj organizacja pozarządowa Transport & Environment (T&E).

T&E ostrzega, że zdrowie obywateli będzie pogarszać się przez kolejne dziesięciolecia, jeżeli branży uda się złagodzić proponowane nowe normy dotyczące emisji z samochodów osobowych, dostawczych, autobusów i ciężarówek. Normy Euro 7 ustanowią prawne limity odnoszące się do niemal 100 milionów samochodów benzynowych i z silnikiem diesela, które będą sprzedawane w UE po 2025 roku, czyli po dacie jej wejścia w życie.^[1]

Anna Krajińska, inżynier ds. emisji w T&E, powiedziała: Przystępna cenowo technologia może zaowocować niespotykanym dotychczas obniżeniem emisji spalin w cenie niższej niż koszt odświeżenia lakieru w przeciętnym samochodzie. To wyjątkowa okazja, aby polepszyć jakość powietrza, którym oddychamy w całej Europie.

Jednak zamiast korzystać z innowacji w celu usunięcia toksycznych emisji, przemysł motoryzacyjny agresywnie lobbuje przeciwko zaostrzeniu przepisów, stosuje „brudne sztuczki” i powiela wprowadzające w błąd twierdzenia, że koszty z tym związane zagrożą miejscom pracy i swobodzie prowadzenia działalności biznesowej. Ustawodawcy powinni powstrzymać się od siania paniki w branży i skupić się na robieniu tego, co dobre dla zdrowia milionów obywateli.

Ograniczenie zanieczyszczenia powietrza jest głównym priorytetem unijnego Zielonego Ładu, a Komisja Europejska analizuje obecnie zalecenia dotyczące nowych norm emisji pojazdów, które powstały po konsultacjach z niezależnymi ekspertami.

Emisje pochodzące z transportu drogowego są głównym źródłem zanieczyszczenia powietrza w UE (w Polsce to drugie źródło zanieczyszczeń powietrza po niskiej emisji), powodują szereg poważnych chorób, w tym chorób serca i płuc oraz nowotworów. Każdego roku w UE zanieczyszczenie związane z transportem drogowym jest przyczyną dziesiątek tysięcy przedwczesnych zgonów, ^[2] co kosztuje społeczeństwo dziesiątki miliardów euro z puli przeznaczanej na ochronę zdrowia.^[3] Słaba jakość powietrza ma nieproporcjonalnie duży wpływ na gospodarstwa domowe o niskich dochodach i osoby mieszkające w miastach.

Z kolei Komisja Europejska szacuje, że dostosowanie technologii czystszej emisji do normy Euro 7 podniosłoby cenę samochodu o 100–500 euro^[4] – czyli mniej niż koszt odświeżenia lakieru w samochodzie klasy podstawowej, takim jak VW Golf czy Ford Fiesta. W przypadku samochodów ciężarowych zapewnienie zgodności z normą zwiększyłoby całkowity koszt eksploatacji w okresie pięciu lat o mniej niż 1%.

Decyzje UE w sprawie normy Euro 7 wpłyną na jakość powietrza w Europie i odcisną piętno na życiu całego pokolenia. T&E szacuje, że między rokiem 2025, kiedy norma wejdzie w życie, a rokiem 2035, kiedy UE zaproponuje wprowadzenie zakazu sprzedaży samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi, zostanie sprzedanych 95 mln samochodów. Te pojazdy będą potencjalnie uczestniczyć w ruchu drogowym do 2050 roku – w UE samochody są eksploatowane przez średnio 11 lat, a wiele z nich przez ponad 15 lat, zwłaszcza w Europie Wschodniej i Południowej. Oczekuje się, że sprzedaż ciężarówek z silnikami spalinowymi będzie kontynuowana do połowy lat 30. XXI wieku a nawet dłużej, a wiele z nich pozostanie na drogach przez 12 lub więcej lat.

Dokument informacyjny „Siedem (brudnych) sztuczek przemysłu motoryzacyjnego związanych z zanieczyszczeniem powietrza” ujawnia, że branża próbuje nastawić opinię publiczną i rządy przeciwko normie Euro 7, podsycając obawy o to, że nowe, rygorystyczne standardy sparaliżują sprzedaż i zagrożą bezpieczeństwu miejsc pracy.

Przemysł samochodowy wydaje miliardy na lobbing w Brukseli

Tylko w 2020 roku Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA), Volkswagen, Daimler i BMW wydały prawie 9 mln euro na lobbing w Brukseli.^[5] Na początku tego roku ACEA rozpoczęła publiczną kampanię przeciwko normie Euro 7, wysuwając bezpodstawne twierdzenia, że wprowadzenie tej normy będzie równoznaczne z zakazem stosowania silników spalinowych.^[6]

Branża argumentuje, że wprowadzenie normy Euro 7 będzie kosztować zbyt dużo i nie jest technicznie wykonalne, choć w swoim dokumencie T&E zauważa, że technologia kontroli emisji znacznie poprawiła się od 2008 roku, kiedy uzgodniono obecnie obowiązujące normy Euro 6. Na przykład e-katalizatory, które mogą znacząco obniżyć emisje przy pierwszym uruchomieniu silnika, oraz zasysanie próżniowe, które zmniejsza emisję niebezpiecznych cząstek z hamulców, są zarówno opłacalne, jak i niedrogie.

ACEA opublikowała również badanie, w którym stwierdzono, że norma Euro 7 będzie miała ograniczony wpływ na zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i zdrowie obywateli. Stwierdzenie to opierało się jednak na mniej rygorystycznych normach emisji niż obecnie rozważanych, oraz zawierało liczne wady, takie jak pominięcie samochodów benzynowych, które stanowią większość sprzedawanych obecnie nowych samochodów.^[7]

W dokumencie ostrzega się, że: „Branża motoryzacyjna od długiego czasu podnosi fałszywy alarm w sprawie norm emisji, twierdząc, że zgodność z nimi będzie niemożliwa, zbyt droga lub ograniczy sprzedaż, a gdy rozporządzenie wejdzie w życie zapewne w pełni dostosuje się do nowych przepisów i przypisze sobie za to zasługi”.

Zauważa się również, że branża ma „długą historię naginania przepisów”. W lipcu Komisja Europejska nałożyła na spółki Volkswagen i BMW grzywny w wysokości 875 mln euro za zmowę ze spółką Daimler w celu zapobieżenia wprowadzeniu technologii czystych emisji. Spółka Volkswagen zapłaciła już ponad 32 mld euro kar i odszkodowań związanych ze skandalem dotyczącym emisji zwanym „Dieselgate”, a czterech jej menedżerów zostało postawionych przed sądem w Niemczech pod zarzutem oszustwa i uchylania się od płacenia podatków.

Komisja Europejska planuje przygotowanie projektu wniosku w sprawie normy Euro 7 jeszcze w tym roku i analizuje zalecenia niezależnych ekspertów ds. emisji. Ponadto Komisja poświęciła ponad dwa lata na zbadanie najlepszych dostępnych technologii emisji oraz powołała Konsorcjum skupiające ekspertów w dziedzinie ultraniskich emisji (CLOVE), którzy mają doradzić jej, co jest obecnie osiągalne w tym obszarze pod kątem ekonomicznym i technicznym.

CLOVE zaproponowało głębokie cięcia w porównaniu z normą Euro 6 w zakresie emisji szkodliwych dla zdrowia: poziom tlenku azotu (NOx) obniżyłby się z 80 mg/km do 20 mg/km, a emisje cząstek stałych o ponad 80%.

T&E wzywa również, by norma Euro 7 zniwelowała luki, które pozwalają pojazdom znacznie przekraczać limity prawne, na przykład podczas gwałtownego przyspieszania i krótkich przejazdów po mieście. W miastach ciężarówki mogą emitować do ośmiu razy więcej niż prawny limit NOx, ponieważ oficjalne testy nie obejmują obecnie jazdy z małą prędkością.

W dokumencie stwierdza się, że: „Norma Euro 7 musi zagwarantować, że limity emisji będą obowiązywać we wszystkich warunkach jazdy i przez cały okres eksploatacji pojazdu, aby uniknąć przeniesienia problemu zanieczyszczenia powietrza na mniej zamożne państwa członkowskie”.

[1] Na podstawie wewnętrznego modelu T&E dotyczącego norm emisji dwutlenku węgla w samochodach w UE, w tym również danych produkcyjnych uzyskanych z IHSM.

[2] Szacunkowo 42 000 zgonów w 2015 r., w tym: 13 000 w Niemczech; 7800 we Włoszech; 6400 we Francji. ICCT (2019). A global snapshot of the air pollution-related health impacts of transportation sector emissions in 2010 and 2015. Patrz: Tabela 4.

[3] Całkowite koszty w 2016 r. szacuje się na 66–80 mld euro; dotyczyły prawie w całości opieki zdrowotnej. EPHA. (2020). Health impacts and costs of diesel emissions in the EU. Patrz: Tabela 2.

[4] Ustne przedstawienie dowodów przez Kerstin Jorny, dyrektor generalnej odpowiedzialnej za rynek wewnętrzny, przemysł, przedsiębiorczość i MŚP, do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności w ramach Parlamentu Europejskiego (15 czerwca 2021 r.)

[5] Połączony budżet lobbingowy UE na 2020 r. dla ACEA, VW, Daimlera i BMW, uzyskany z unijnego rejestru służącego przejrzystości w sierpniu 2021 r.

[6] Autocar: Analysis: new rules could make ICE engines unviable by 2026 (28 maja 2021 r.). Zobacz także Euractiv. EU plotting ban on internal combustion engines as of 2025: industry. (2 marca 2021 r.)

[7] ACEA. (2021) AERIS Air Quality Report – Euro 7 impact assessment