Samochody ciężarowe i autobusy stanowią zaledwie 4% wszystkich pojazdów, ale odpowiadają za 34% CO2 emitowanego przez transport drogowy w Polsce. Podczas gdy Unia Europejska przygotowuje się do prezentacji nowych norm emisji dla pojazdów ciężarowych w listopadzie, nowa analiza pokazuje, że jeśli – zgodnie ze zobowiązaniem dotyczącym zerowych emisji netto – pojazdy spalinowe mają zniknąć z dróg do roku 2050, sprzedaż ciężarówek z silnikami diesla musi zakończyć się w 2035 roku.
Z badania przeprowadzonego przez organizację Transport & Environment (T&E) wynika, że nawet przy obecnych docelowych poziomach emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych, emisje z ciężarówek i autobusów zniweczyłyby całkowicie ograniczenia emisji z samochodów osobowych i dostawczych oczekiwane do 2030 roku. Wynika to ze zwiększonego popytu na transport drogowy: w latach 1990-2019 poziom emisji CO2 z pojazdów ciężarowych w Polsce wzrósł czterokrotnie, a Komisja Europejska szacuje, że w latach 2020-2050 ruch ciężarówek w kraju wzrośnie o 73%, a autobusów – o 55%.
Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności spalają również ogromne ilości oleju napędowego. Obecnie ciężarówki i autobusy spalają 53% oleju napędowego zużywanego przez polski transport drogowy.
Rafał Bajczuk, dyrektor starszy analityk w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, powiedział: „Transport jest największym problemem klimatycznym w Europie, a ciężarówki coraz bardziej się do tego przyczyniają. Jeśli UE nie zmieni trendu ich sprzedaży, zanieczyszczające samochody ciężarowe zniwelują wszystkie sukcesy w ograniczeniu emisji osiągnięte dzięki elektryfikacji pojazdów rozpoczętej po 2020 roku”.
Zakończenie sprzedaży nowych ciężarówek z silnikami spalinowymi [1] do 2030 roku jest najlepszym rozwiązaniem z perspektywy ochrony klimatu, ale wymagane ograniczenia mogą okazać się zbyt duże, aby można je było wdrożyć bez zakłóceń. Modelowanie emisji wykonane przez T&E pokazuje, że jeśli chcemy wprowadzić transport drogowy na właściwą ścieżkę prowadzącą do zerowej emisji w połowie XXI wieku, rok 2035 jest ostatnim momentem na osiągnięcie 100% sprzedaży pojazdów bezemisyjnych. Scenariusz „Rok 2035” oznaczałby, że w 2050 roku na drogach obecna byłaby tylko niewielka liczba pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (starszych niż ich średni „wiek emerytalny”). Obecnie, średni okres eksploatacji samochodów ciężarowych w Europie wynosi 18 lat.
Dlatego scenariusz zakładający ww. działanie do roku 2040 jest zbyt odległy i spowodowałoby, że do 2050 r. samochody ciężarowe wyemitowałyby 644 mln ton CO2 więcej niż w scenariuszu mówiącym o roku 2035. Stanowi to 4% całkowitego pozostałego budżetu UE na emisję dwutlenku węgla – co odpowiada bieżącym rocznym emisjom z transportu drogowego Niemiec, Francji, Wielkiej Brytanii, Włoch, Hiszpanii i Polski łącznie. Przesunięcie terminu zakończenia sprzedaży pojazdów z silnikami spalinowymi na 2040 r. zmusiłby również prawodawców do podjęcia drastycznych i kosztownych środków w celu usunięcia 20% floty samochodów ciężarowych, które – w tym scenariuszu – nadal jeździłyby na olej napędowy w 2050 r.
Z drugiej strony badanie pokazuje, że ambitne cele UE w zakresie emisji CO2 dla producentów samochodów ciężarowych na rok 2030, prowadzące do osiągnięcia celu zerowej emisji w 2035 r., oznaczałyby dotrzymanie przez producentów zobowiązań dotyczących elektryfikacji pojazdów. Scenariusz T&E „Rok 2035” doprowadziłby do pojawienia się 659 tys. bezemisyjnych ciężarówek na europejskich drogach w 2030 r., co jest w przybliżeniu zgodne z zapowiedziami producentów tych pojazdów. W konsekwencji zużycie oleju napędowego przez europejskie samochody ciężarowe i autobusy zmniejszyłoby się do końca dekady o 9%.
Rafał Bajczuk dodaje: “Rewizja norm emisji dla samochodów osobowych i dostawczych w czerwcu br. utorowała drogę ciężarówkom. Ustanowienie celu całkowitej redukcji emisji CO2 do 2035 r. pomoże Europie i Polsce pozbyć się z dróg ostatnich pojazdów z silnikami diesla i zapobiec katastrofie klimatycznej. Każde przesunięcie tego terminu będzie oznaczało, że w 2050 r. nadal będzie po nich jeździć ogromna liczba ciężarówek zanieczyszczających środowisko”.
Ponadto z analizy wynika, że obecne normy dla producentów samochodów ciężarowych na lata 2025 i 2030 są zbyt mało rygorystyczne i nie pozwoliłyby na obniżenie emisji CO2 z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Przy utrzymaniu obecnych celów emitowałyby one w 2030 r. o 32% więcej CO2 niż w 1990 r., a na europejskich drogach (w tym w Wielkiej Brytanii) byłoby tylko 161 tys. ciężarówek bezemisyjnych, czyli o 74% mniej niż przewidują ich producenci.
T&E wzywa zatem Komisję Europejską do zaproponowania następujących celów podczas listopadowej rewizji norm emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności:
- Ustanowienie docelowego obniżenia o 100% poziomu emisji CO2 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych w 2035 r.;
- Ustanowienie celu sprzedaży wyłącznie bezemisyjnych autobusów miejskich do 2027 r., dla małych ciężarówek i autokarów do 2035 r., oraz dla specjalistycznych samochodów ciężarowych do 2040 r.;
- Ogłoszenie ambitniejszego celu obniżenia emisji CO2 do roku 2030, tj. określenie go na poziomie -65% dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych;
- Wprowadzenie celów pośrednich w 2027 r., które pomogą przyspieszyć proces transformacji;
- Wprowadzenie norm efektywności energetycznej dla naczep.
Informacje dla redaktorów:
[1] Wszystkie przeprowadzone modelowania zakładają osiągnięcie 100% sprzedaży wersji bezemisyjnej ciężarówek „specjalistycznych” – pojazdów, które nie są wykorzystywane do dostaw towarów, np. ciężarówek budowlanych – w 2040 r., ponieważ w niektórych przypadkach proces ich elektryfikacji może być trudniejszy.
Wszystkie scenariusze obejmują obniżenie poziomu emisji ujęte w ramy obecnych celów na lata 2025 i 2030 jako minimum oraz wykraczające czasowo poza te cele (w tym scenariusz na rok 2040).
Dowiedz się więcej:
Badanie: Addressing the heavy-duty climate problem
Position paper on the review of the HDV CO2 standards
