Wyniki nowego badania przeprowadzonego przez organizację pozarządową Transport & Environment (T&E) pokazują, że e-paliwa są drogie, w niewystarczającej ilości i mniej ekologiczne, a przede wszystkim spowolnią przejście na bezemisyjny transport drogowy.
Samochody ciężarowe jeżdżące na e-paliwo kosztują więcej
Do 2035 roku zakup i eksploatacja nowego dalekobieżnego samochodu ciężarowego z silnikiem wysokoprężnym na czysty e-diesel kosztowałyby o 47% więcej niż zakup i eksploatacja ciężarówki bateryjnej (BET)[1]. Wynika to z faktu, że niższe koszty energii i konserwacji ciężarówki elektrycznej szybko rekompensują jej wyższe koszty zakupu. Jednocześnie pojazdy napędzane e-paliwami byłyby znacznie droższe właśnie ze względu na wysoki koszt tych paliw.
W badaniu T&E porównano różne scenariusze cenowe dla e-paliw, ale nawet w tym najbardziej optymistycznym pozostają one o 15% droższe od ciężarówek bateryjnych . Wspomniany scenariusz analizuje wykorzystanie e-paliwa w używanym samochodzie ciężarowym oraz porównuje eksploatację ciężarówki elektrycznej z wysokimi kosztami baterii i ładowania.
Rafał Bajczuk z polskiego biura T&E komentuje: „Koszt jest niebagatelnym czynnikiem dla firm oferujących transport drogowy i dokładnie dlatego ciężarówki elektryczne to kierunek, którym powinny one podążać. E-paliwa to desperacka próba przemysłu paliwowego rzucenia sobie koła ratunkowego kosztem przewoźników, którzy będą operować na coraz niskich marżach. Po co wymuszać na nich zakup drogich e-paliw, skoro na wyciągnięcie ręki mają czystsze i tańsze rozwiązanie? W oparciu o uzasadnione przyczyny Unia Europejska ogłosiła niedawno, że nie będzie wykorzystywać e-paliw w samochodach – teraz czas na podobny ruch w odniesieniu do ciężarówek”.
Ciężarówki jeżdżące na e-paliwa emitują więcej gazów cieplarnianych niż te z zasilaniem akumulatorowym
Badania pokazują[2], że typowa ciężarówka napędzana e-dieslem emitowałaby prawie trzy razy więcej CO2 w ciągu swojego okresu eksploatacji niż pojazd akumulatorowy zużywający średnią ilość energii elektrycznej. Nawet w najbardziej optymistycznym scenariuszu, zakładającym wykorzystanie do produkcji e-paliwa i ładowania pojazdów akumulatorowych wyłącznie energią ze źródel ondawialnych j, ciężarówka jeżdżąca na e-diesel nadal eitowałaby 41% więcej. Pomimo wyższych emisji w procesie produkcji akumulatorów, e-paliwowe samochody ciężarowe emitują w ciągu swojego cyklu życia znacznie więcej gazów cieplarnianych niż ciężarówki akumulatorowo-elektryczne. Wynika to z faktu, emisje powstają w większości w trakcie jazdy, a samochody ciężarowe są pojazdami o wysokim przebiegu.
W 2035 r. e-paliw wystarczy do zasilania jedynie 6% ciężarówek
Modelowanie przeprowadzone przez Concawe, grupę badawczą związaną z przemysłem naftowym, wykazało, że europejska produkcja e-paliw dla transportu drogowego osiągnie w 2035 roku poziom 6 Mtoe. W 2035 r. zaspokoi to jedynie 6% zapotrzebowania na paliwo dla samochodów ciężarowych. Obecne prognozy dotyczące importu e-paliw transportowych mówią jedynie o syntetycznym paliwie lotniczym i amoniaku, które nie miałyby zastosowania do transportu drogowego. Brak jest publicznych prognoz dotyczących wolumenów importu e-diesla lub e-benzyny z zagranicy do Europy, co oznacza, że podaż e-paliw dla samochodów ciężarowych i osobowych byłaby bardzo ograniczona[3].
Według T&E, jeżeli wspomniane wyżej 6 Mtoe e-paliw miałyby być wykorzystane dla ciężarówek, pozostały zasób dla lotnictwa i żeglugi nie wystarczyłby do obniżenia emisyjności tych dwóch sektorów, w których inne technologie, m.in. statki i samoloty elektryczne i wodorowe, nie są wykonalne ani skalowalne.
„Po próbie z samochodami osobowymi, przemysł paliw kopalnych ma nadzieję na wznowienie tematu e-paliw w ciężarówkach. Ich twierdzenie, że ta technologia jest skalowalnym rozwiązaniem na drodze do dekarbonizacji jest nieprawdziwa w przypadku samochodów osobowych, a nowe dowody pokazują, że jest również nieprawdziwe w sektorze samochodów ciężarowych. Zagrozi to przejściu na ciężarówki elektryczne i zablokowaniu technologii diesla, wydłużając ten proces na znacznie dłużej niż nasza planeta zdoła to unieść” – podsumowuje Rafał Bajczuk.
Komisja Europejska planuje rewizję norm emisji CO2 dla samochodów ciężarowych pod koniec 2022 roku. Przed przedstawieniem nowego wniosku T&E wzywa KE do:
[1]Ciężarówki akumulatorowo-elektryczne są mniej podatne na wahania cen energii niż konwencjonalne samochody ciężarowe ze względu na wyższą wydajność. Z drugiej strony, wysokie ceny energii elektrycznej mają znacznie większy wpływ na e-paliwa ze względu na dużą ilość energii potrzebnej do ich produkcji.
[2]Typowy przypadek zakłada, że redukcja emisji gazów cieplarnianych z e-diesla nie jest większa niż 70% niezbędne do zapewnienia zgodności z dyrektywą w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED II).
[3]W opublikowanym niedawno raporcie Hydrogen Council przewiduje, że do 2050 r. jedynymi paliwami pochodzącymi z wodoru importowanego do Europy będą syntetyczne paliwo lotniczei amoniak. https://hydrogencouncil.com/wp-content/uploads/2022/10/Global-Hydrogen-Flows.pdf
T&E's reaction to Ursula von de Leyen’s election as European Commission president for a second five-year term
T&E's paper on how to harmonise EU regulations to accelerate transport decarbonisation.
The new truck CO2 law provides investment certainty for Europe's trucking industry to go zero emissions. EU member states now need to get the charging...